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Honda VFR800 VTEC / VFR800F (RC46 II / RC79) de ocasión
2002–2020 · Sport-turismo
Carné ADGT B / C (2007+)Asiento 805 mm242 kg
- Precio usado orientativo
- 3.000–7.500 €
- Carné necesario
- Carné A
- Altura asiento · Peso
- 805 mm · 242 kg
- Distintivo DGT
- DGT B / C (2007+)
- Mecánica y transmisión
- 782 cc V4 a 90° DOHC Hyper VTEC · 106–109 CV
Declara entre 78 y 80 kW (106–109 CV) a 10.250–10.500 rpm: es exclusiva de carné A. La reina histórica del segmento sport-turismo con motor V4 a 90 grados y basculante monobrazo Pro-Arm se divide en tres etapas: 2002–2005 (RC46 II primera serie VTEC, el paso de 2 a 4 válvulas a las 6.800 rpm da un tirón brusco), 2006–2013 (RC46 II revisada, suaviza la entrada del VTEC a las 6.400 rpm, mejora la instalación eléctrica y tiene etiqueta C desde 2007) y la última generación VFR800F RC79 (2014–2020, que abandonó los escapes bajo el colín para pasar a un escape lateral, rebajó 10 kg, puso el radiador delante y añadió control de tracción, ABS y puños calefactables de serie). Busca de 2006 en adelante o una RC79.
Un mito de la ingeniería japonesa: basculante monobrazo, chasis doble viga de aluminio y el inconfundible motor V4 que funciona con 2 válvulas por cilindro a ritmo tranquilo y abre las 16 válvulas de golpe al superar las 6.400 rpm con un bramido de carreras.
Pros
- Calidad de construcción, pintura y acabados de otra época: una VFR800 con quince años encima sigue pareciendo recién salida de fábrica.
- El sonido y el cambio de carácter cuando entra el sistema VTEC a las 6.400–6.800 rpm, unido a su chasis de aluminio y su monobrazo, son adictivos.
- La última generación RC79 (2014–2020) es mucho más ligera, tiene el asiento regulable a 789–809 mm, faros full LED y un VTEC muchísimo más progresivo.
Contras
- El reglaje de válvulas del sistema Hyper VTEC (cada 24.000–32.000 km) es uno de los más laboriosos de la mecánica de motos porque requiere bloquear los taqués hidráulicos VTEC con útiles específicos (cuesta entre 450 y 650 € si toca ajustar).
- En la generación RC46 II (2002–2013) con los dos radiadores montados en los laterales del carenado y los escapes bajo el colín, desprende mucho calor en ciudad.
- Pesa 242–249 kg reales llena y su consumo en uso mixto rara vez baja de los 6,0–6,8 L/100 km.
Problemas habituales a vigilar
- El talón de Aquiles clásico de las VFR800 RC46 II (especialmente 2002–2008) es el sistema de carga eléctrica: el estátor del alternador y el regulador-rectificador se queman, además de sulfatarse el conector amarillo de masa del mazo principal; mide siempre con un polímero que cargue a 14,2 V en caliente.
- Los dos tensores automáticos de las cadenas de distribución (CCT delantero y trasero) empiezan a tabletear en frío hacia los 45.000–60.000 km; se sustituyen desde fuera sin abrir el motor.
- El termostato alojado en el centro de la V de los cilindros tiende a quedarse entreabierto con los años.
Checklist en persona antes de pagar
Marca cada punto en el móvil delante de la moto (se guarda automáticamente en tu navegador). Si falla alguno, úsalo para negociar el precio o descartar la unidad.
Cómo ha envejecido
Pasa de 8,9 a 8,7 por el coste del reglaje VTEC y el alternador de las primeras series, pero quien mantiene bien su sistema de carga tiene una máquina capaz de superar los 200.000 km con una nobleza única.
Preguntas frecuentes antes de comprar
¿Qué versión del Honda VFR800 VTEC / VFR800F (RC46 II / RC79) merece la pena comprar de segunda mano?
Declara entre 78 y 80 kW (106–109 CV) a 10.250–10.500 rpm: es exclusiva de carné A. La reina histórica del segmento sport-turismo con motor V4 a 90 grados y basculante monobrazo Pro-Arm se divide en tres etapas: 2002–2005 (RC46 II primera serie VTEC, el paso de 2 a 4 válvulas a las 6.800 rpm da un tirón brusco), 2006–2013 (RC46 II revisada, suaviza la entrada del VTEC a las 6.400 rpm, mejora la instalación eléctrica y tiene etiqueta C desde 2007) y la última generación VFR800F RC79 (2014–2020, que abandonó los escapes bajo el colín para pasar a un escape lateral, rebajó 10 kg, puso el radiador delante y añadió control de tracción, ABS y puños calefactables de serie). Busca de 2006 en adelante o una RC79. En su gama se ofrecieron mecánicas 782 cc V4 a 90° DOHC Hyper VTEC · 106–109 CV.
¿Esta Honda VFR800 VTEC / VFR800F (RC46 II / RC79) vale para el carné A y a qué altura queda el asiento?
En esta guía figura para el carné A. El asiento queda a 805 mm y anuncia 242 kg en orden de marcha. La mecánica es 782 cc V4 a 90° DOHC Hyper VTEC · 106–109 CV.
¿Qué averías hay que revisar antes de pagar un Honda VFR800 VTEC / VFR800F (RC46 II / RC79) usado?
El talón de Aquiles clásico de las VFR800 RC46 II (especialmente 2002–2008) es el sistema de carga eléctrica: el estátor del alternador y el regulador-rectificador se queman, además de sulfatarse el conector amarillo de masa del mazo principal; mide siempre con un polímero que cargue a 14,2 V en caliente. Los dos tensores automáticos de las cadenas de distribución (CCT delantero y trasero) empiezan a tabletear en frío hacia los 45.000–60.000 km; se sustituyen desde fuera sin abrir el motor. El termostato alojado en el centro de la V de los cilindros tiende a quedarse entreabierto con los años.
¿Cuánto cuesta el Honda VFR800 VTEC / VFR800F (RC46 II / RC79) de ocasión y cómo ha envejecido?
Su horquilla orientativa en el mercado de ocasión es de 3.000–7.500 €. Ha perdido puntos con los años: salió con un 8,9 y hoy se queda en 8,7 sobre 10. Pasa de 8,9 a 8,7 por el coste del reglaje VTEC y el alternador de las primeras series, pero quien mantiene bien su sistema de carga tiene una máquina capaz de superar los 200.000 km con una nobleza única.
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