Honda VFR800 VTEC / VFR800F (RC46 II / RC79) vs Honda CBF1000 / CBF1000F (SC58 / SC64): cuál comprar de segunda mano
Comparativa editorial de ocasión: evolución de nota, versión recomendada, pros, contras y averías frecuentes.
Hoy sale mejor parado el Honda VFR800 VTEC / VFR800F (RC46 II / RC79) (8,7 frente a 8,3 del Honda CBF1000 / CBF1000F (SC58 / SC64), una ventaja de +0,4 puntos). Declara entre 78 y 80 kW (106–109 CV) a 10.250–10.500 rpm: es exclusiva de carné A. La reina histórica del segmento sport-turismo con motor V4 a 90 grados y basculante monobrazo Pro-Arm se divide en tres etapas: 2002–2005 (RC46 II primera serie VTEC, el paso de 2 a 4 válvulas a las 6.800 rpm da un tirón brusco), 2006–2013 (RC46 II revisada, suaviza la entrada del VTEC a las 6.400 rpm, mejora la instalación eléctrica y tiene etiqueta C desde 2007) y la última generación VFR800F RC79 (2014–2020, que abandonó los escapes bajo el colín para pasar a un escape lateral, rebajó 10 kg, puso el radiador delante y añadió control de tracción, ABS y puños calefactables de serie). Busca de 2006 en adelante o una RC79. El Honda CBF1000 / CBF1000F (SC58 / SC64) sigue teniendo sentido si encuentras una unidad cuidada (Declara 72 kW (98 CV en la primera serie SC58 2006–2009) y 79 kW (107 CV en la segunda serie CBF1000F SC64 2010–2016 con chasis de aluminio): requiere carné A. Antes de comprar cualquier unidad es obligatorio comprobar con un polímero que carga a 14,0–14,5 V en caliente o pedir factura del cambio del conjunto de estátor y volante magnético actualizado por Honda.).
Ficha frente a ficha
| Criterio | Honda VFR800 VTEC / VFR800F (RC46 II / RC79) | Honda CBF1000 / CBF1000F (SC58 / SC64) |
|---|---|---|
| Nota hoy (sobre 10) | 8,7 / 10 | 8,3 / 10 |
| Nota cuando salió | 8,9 / 10 | 8,2 / 10 |
| Envejecimiento | -0,2 puntos | +0,1 puntos |
| Años de producción | 2002–2020 | 2006–2016 |
| Distintivo ambiental DGT | Etiqueta B (2000–2006) o C (desde 2007) | Etiqueta B (2000–2006) o C (desde 2007) |
| Segmento | Sport-turismo | Sport-turismo |
| Carné necesario | Carné A | Carné A |
| Altura del asiento | 805 mm | 780 mm |
| Peso en orden de marcha | 242 kg | 245 kg |
| Precio usado orientativo | 3.000–7.500 € | 3.100–5.500 € |
| Motores disponibles | 782 cc V4 a 90° DOHC Hyper VTEC · 106–109 CV | 998 cc 4 cilindros en línea · 98–107 CV |
| Qué versión comprar | Declara entre 78 y 80 kW (106–109 CV) a 10.250–10.500 rpm: es exclusiva de carné A. La reina histórica del segmento sport-turismo con motor V4 a 90 grados y basculante monobrazo Pro-Arm se divide en tres etapas: 2002–2005 (RC46 II primera serie VTEC, el paso de 2 a 4 válvulas a las 6.800 rpm da un tirón brusco), 2006–2013 (RC46 II revisada, suaviza la entrada del VTEC a las 6.400 rpm, mejora la instalación eléctrica y tiene etiqueta C desde 2007) y la última generación VFR800F RC79 (2014–2020, que abandonó los escapes bajo el colín para pasar a un escape lateral, rebajó 10 kg, puso el radiador delante y añadió control de tracción, ABS y puños calefactables de serie). Busca de 2006 en adelante o una RC79. | Declara 72 kW (98 CV en la primera serie SC58 2006–2009) y 79 kW (107 CV en la segunda serie CBF1000F SC64 2010–2016 con chasis de aluminio): requiere carné A. Antes de comprar cualquier unidad es obligatorio comprobar con un polímero que carga a 14,0–14,5 V en caliente o pedir factura del cambio del conjunto de estátor y volante magnético actualizado por Honda. |
Honda VFR800 VTEC / VFR800F (RC46 II / RC79) →
Un mito de la ingeniería japonesa: basculante monobrazo, chasis doble viga de aluminio y el inconfundible motor V4 que funciona con 2 válvulas por cilindro a ritmo tranquilo y abre las 16 válvulas de golpe al superar las 6.400 rpm con un bramido de carreras.
Pros del VFR800 VTEC / VFR800F
- Calidad de construcción, pintura y acabados de otra época: una VFR800 con quince años encima sigue pareciendo recién salida de fábrica.
- El sonido y el cambio de carácter cuando entra el sistema VTEC a las 6.400–6.800 rpm, unido a su chasis de aluminio y su monobrazo, son adictivos.
- La última generación RC79 (2014–2020) es mucho más ligera, tiene el asiento regulable a 789–809 mm, faros full LED y un VTEC muchísimo más progresivo.
Contras del VFR800 VTEC / VFR800F
- El reglaje de válvulas del sistema Hyper VTEC (cada 24.000–32.000 km) es uno de los más laboriosos de la mecánica de motos porque requiere bloquear los taqués hidráulicos VTEC con útiles específicos (cuesta entre 450 y 650 € si toca ajustar).
- En la generación RC46 II (2002–2013) con los dos radiadores montados en los laterales del carenado y los escapes bajo el colín, desprende mucho calor en ciudad.
- Pesa 242–249 kg reales llena y su consumo en uso mixto rara vez baja de los 6,0–6,8 L/100 km.
Problemas a vigilar
- El talón de Aquiles clásico de las VFR800 RC46 II (especialmente 2002–2008) es el sistema de carga eléctrica: el estátor del alternador y el regulador-rectificador se queman, además de sulfatarse el conector amarillo de masa del mazo principal; mide siempre con un polímero que cargue a 14,2 V en caliente.
- Los dos tensores automáticos de las cadenas de distribución (CCT delantero y trasero) empiezan a tabletear en frío hacia los 45.000–60.000 km; se sustituyen desde fuera sin abrir el motor.
- El termostato alojado en el centro de la V de los cilindros tiende a quedarse entreabierto con los años.
Cómo ha envejecido
Pasa de 8,9 a 8,7 por el coste del reglaje VTEC y el alternador de las primeras series, pero quien mantiene bien su sistema de carga tiene una máquina capaz de superar los 200.000 km con una nobleza única.
Honda CBF1000 / CBF1000F (SC58 / SC64) →
Sport-turismo lógica con el motor de cuatro cilindros de la CBR1000RR Fireblade ajustado para entregar una montaña de par desde 2.000 rpm, asiento regulable hasta 780 mm y frenada combinada C-ABS. Una de las motos ruteras con mejor relación calidad-precio del mercado usado.
Pros del CBF1000 / CBF1000F
- El motor de un litro empuja en sexta marcha desde 2.000 rpm hasta el corte sin un solo tirón ni vibración molesta.
- Ergonomía adaptable a cualquier talla (asiento regulable hasta 780 mm) y sistema de frenada combinada C-ABS muy seguro en lluvia.
- Cuesta en segunda mano casi lo mismo que una CBF600, ofreciendo un motor infinitamente más lleno para viajar con maletas y pasajero.
Contras del CBF1000 / CBF1000F
- Estética muy discreta que pasa desapercibida y que penaliza su cotización frente a modelos más llamativos.
- La altura libre al suelo en curvas rápidas con dos personas a bordo es justa y los avisadores de las estriberas rozan pronto.
- Su talón de Aquiles histórico en la serie SC58 y primeras SC64 es el alternador (estátor), que hay que verificar sí o sí.
Problemas a vigilar
- Fallo endémico del estátor del alternador por exceso de magnetismo del rotor original: Honda llegó a ampliar la garantía a 7 años y sacó un kit modificado de estátor más volante magnético.
- El carenado frontal tiende a producir un zumbido o vibración plástica hacia las 3.500 rpm cuando se resecan las espumas internas de ajuste.
- El amortiguador trasero original carece de bieletas progresivas en la SC58 y pierde retención hidráulica a partir de los 45.000 km yendo cargado.
Cómo ha envejecido
Sube de 8,2 a 8,3 porque, una vez montado el alternador modificado, el motor derivado de la Fireblade trabajando a solo 98–107 CV es prácticamente indestructible y todas las unidades desde 2007 tienen etiqueta C.