Honda VFR800 VTEC / VFR800F (RC46 II / RC79) vs Kawasaki Z1000SX / Ninja 1000SX (ZX1000G / M / W): cuál comprar de segunda mano
Comparativa editorial de ocasión: evolución de nota, versión recomendada, pros, contras y averías frecuentes.
Hoy sale mejor parado el Kawasaki Z1000SX / Ninja 1000SX (ZX1000G / M / W) (8,9 frente a 8,7 del Honda VFR800 VTEC / VFR800F (RC46 II / RC79), una ventaja de +0,2 puntos). Declara entre 101,5 y 104,5 kW (138–142 CV) a 10.000 rpm y 111 Nm a 7.300–8.000 rpm: es exclusiva de carné A. La sport-turismo de litro más vendida de Europa evolucionó en cuatro generaciones: Gen 1 (2011–2013, 138 CV, sin control de tracción y con herrajes tubulares para las maletas), Gen 2 (2014–2016, sube a 142 CV, añade control de tracción KTRC de 3 niveles, modos de potencia, pinzas radiales monobloque Tokico y anclajes limpios de maletas en las asas), Gen 3 (2017–2019, añade IMU Bosch de 6 ejes con ABS en curva, faros LED y embrague asistido antirrebote) y Gen 4 (2020+, rebautizada como Ninja 1000SX, con un solo escape lateral, control de crucero, quickshifter up/down y pantalla TFT). Busca de la Gen 2 (2014+) en adelante. El Honda VFR800 VTEC / VFR800F (RC46 II / RC79) sigue teniendo sentido si encuentras una unidad cuidada (Declara entre 78 y 80 kW (106–109 CV) a 10.250–10.500 rpm: es exclusiva de carné A. La reina histórica del segmento sport-turismo con motor V4 a 90 grados y basculante monobrazo Pro-Arm se divide en tres etapas: 2002–2005 (RC46 II primera serie VTEC, el paso de 2 a 4 válvulas a las 6.800 rpm da un tirón brusco), 2006–2013 (RC46 II revisada, suaviza la entrada del VTEC a las 6.400 rpm, mejora la instalación eléctrica y tiene etiqueta C desde 2007) y la última generación VFR800F RC79 (2014–2020, que abandonó los escapes bajo el colín para pasar a un escape lateral, rebajó 10 kg, puso el radiador delante y añadió control de tracción, ABS y puños calefactables de serie). Busca de 2006 en adelante o una RC79.).
Ficha frente a ficha
| Criterio | Honda VFR800 VTEC / VFR800F (RC46 II / RC79) | Kawasaki Z1000SX / Ninja 1000SX (ZX1000G / M / W) |
|---|---|---|
| Nota hoy (sobre 10) | 8,7 / 10 | 8,9 / 10 |
| Nota cuando salió | 8,9 / 10 | 8,9 / 10 |
| Envejecimiento | -0,2 puntos | 0,0 puntos |
| Años de producción | 2002–2020 | 2011–actualidad |
| Distintivo ambiental DGT | Etiqueta B (2000–2006) o C (desde 2007) | Etiqueta C (Verde, Euro 3/4/5) |
| Segmento | Sport-turismo | Sport-turismo |
| Carné necesario | Carné A | Carné A |
| Altura del asiento | 805 mm | 835 mm |
| Peso en orden de marcha | 242 kg | 235 kg |
| Precio usado orientativo | 3.000–7.500 € | 5.500–12.500 € |
| Motores disponibles | 782 cc V4 a 90° DOHC Hyper VTEC · 106–109 CV | 1043 cc 4 cilindros en línea DOHC · 138–142 CV |
| Qué versión comprar | Declara entre 78 y 80 kW (106–109 CV) a 10.250–10.500 rpm: es exclusiva de carné A. La reina histórica del segmento sport-turismo con motor V4 a 90 grados y basculante monobrazo Pro-Arm se divide en tres etapas: 2002–2005 (RC46 II primera serie VTEC, el paso de 2 a 4 válvulas a las 6.800 rpm da un tirón brusco), 2006–2013 (RC46 II revisada, suaviza la entrada del VTEC a las 6.400 rpm, mejora la instalación eléctrica y tiene etiqueta C desde 2007) y la última generación VFR800F RC79 (2014–2020, que abandonó los escapes bajo el colín para pasar a un escape lateral, rebajó 10 kg, puso el radiador delante y añadió control de tracción, ABS y puños calefactables de serie). Busca de 2006 en adelante o una RC79. | Declara entre 101,5 y 104,5 kW (138–142 CV) a 10.000 rpm y 111 Nm a 7.300–8.000 rpm: es exclusiva de carné A. La sport-turismo de litro más vendida de Europa evolucionó en cuatro generaciones: Gen 1 (2011–2013, 138 CV, sin control de tracción y con herrajes tubulares para las maletas), Gen 2 (2014–2016, sube a 142 CV, añade control de tracción KTRC de 3 niveles, modos de potencia, pinzas radiales monobloque Tokico y anclajes limpios de maletas en las asas), Gen 3 (2017–2019, añade IMU Bosch de 6 ejes con ABS en curva, faros LED y embrague asistido antirrebote) y Gen 4 (2020+, rebautizada como Ninja 1000SX, con un solo escape lateral, control de crucero, quickshifter up/down y pantalla TFT). Busca de la Gen 2 (2014+) en adelante. |
Honda VFR800 VTEC / VFR800F (RC46 II / RC79) →
Un mito de la ingeniería japonesa: basculante monobrazo, chasis doble viga de aluminio y el inconfundible motor V4 que funciona con 2 válvulas por cilindro a ritmo tranquilo y abre las 16 válvulas de golpe al superar las 6.400 rpm con un bramido de carreras.
Pros del VFR800 VTEC / VFR800F
- Calidad de construcción, pintura y acabados de otra época: una VFR800 con quince años encima sigue pareciendo recién salida de fábrica.
- El sonido y el cambio de carácter cuando entra el sistema VTEC a las 6.400–6.800 rpm, unido a su chasis de aluminio y su monobrazo, son adictivos.
- La última generación RC79 (2014–2020) es mucho más ligera, tiene el asiento regulable a 789–809 mm, faros full LED y un VTEC muchísimo más progresivo.
Contras del VFR800 VTEC / VFR800F
- El reglaje de válvulas del sistema Hyper VTEC (cada 24.000–32.000 km) es uno de los más laboriosos de la mecánica de motos porque requiere bloquear los taqués hidráulicos VTEC con útiles específicos (cuesta entre 450 y 650 € si toca ajustar).
- En la generación RC46 II (2002–2013) con los dos radiadores montados en los laterales del carenado y los escapes bajo el colín, desprende mucho calor en ciudad.
- Pesa 242–249 kg reales llena y su consumo en uso mixto rara vez baja de los 6,0–6,8 L/100 km.
Problemas a vigilar
- El talón de Aquiles clásico de las VFR800 RC46 II (especialmente 2002–2008) es el sistema de carga eléctrica: el estátor del alternador y el regulador-rectificador se queman, además de sulfatarse el conector amarillo de masa del mazo principal; mide siempre con un polímero que cargue a 14,2 V en caliente.
- Los dos tensores automáticos de las cadenas de distribución (CCT delantero y trasero) empiezan a tabletear en frío hacia los 45.000–60.000 km; se sustituyen desde fuera sin abrir el motor.
- El termostato alojado en el centro de la V de los cilindros tiende a quedarse entreabierto con los años.
Cómo ha envejecido
Pasa de 8,9 a 8,7 por el coste del reglaje VTEC y el alternador de las primeras series, pero quien mantiene bien su sistema de carga tiene una máquina capaz de superar los 200.000 km con una nobleza única.
Kawasaki Z1000SX / Ninja 1000SX (ZX1000G / M / W) →
La heredera moderna del concepto CBR600F / VFR800 llevado al litro de cilindrada: un cuatro en línea elástico e irrompible de 142 CV, semimanillares elevados cómodos, pantalla regulable en segundos y maletas integradas sin herrajes feos.
Pros del Z1000SX / Ninja 1000SX
- El motor de 1.043 cc con eje secundario de equilibrado empuja desde 2.500 rpm en sexta sin vibraciones y ruge a partir de 6.500 rpm con una fiabilidad legendaria.
- A partir de 2014 el sistema de fijación de las maletas laterales originales va integrado en las propias asas del pasajero: al quitarlas, la moto queda limpia como una deportiva.
- La cuarta generación Ninja 1000SX (2020+) redondeó el conjunto al añadir por fin control de velocidad de crucero, cambio rápido bidireccional KQS y ahorrar 2 kg con el escape único.
Contras del Z1000SX / Ninja 1000SX
- No incluye caballete central de serie (ni siquiera como opción oficial porque choca con la petaca del catalizador bajo el motor), dificultando engrasar la cadena en viaje.
- El asiento de serie en las generaciones 2011–2016 tenía un espumado firme que cansaba a partir de los 200 km (muy mejorado desde 2017 y sobre todo en 2020).
- El neumático trasero original en medida 190/50 ZR17 la hace algo lenta al meterla en curvas cerradas; mejora muchísimo montando perfil 190/55 (si lo admite tu ficha/ITV) o carcasas ágiles.
Problemas a vigilar
- Mecánicamente es una roca indestructible: los motores de 1.043 cc superan los 120.000 km con su mantenimiento rutinario de aceite y reglaje de válvulas cada 42.000 km.
- La palanca manual situada bajo el cuadro para regular la inclinación de la pantalla parabrisas acumula polvo y requiere lubricarse para no partirse al forzarla.
- En las unidades con más de 40.000 km comprueba que el pomo hidráulico de precarga remota del amortiguador trasero no haya perdido aceite y siga haciendo clic desde la primera vuelta.
Cómo ha envejecido
Mantiene intacto su 8,9: tanto una Z1000SX de tercera generación (2017–2019, ya con IMU y embrague antirrebote) por 7.800 € como una Ninja 1000SX (2020+) son compras maestras sin un solo punto flaco mecánico.