Yamaha YZF-R6 (RJ11 / RJ15 / RJ27) vs Honda CBR600RR (PC37 / PC40): cuál comprar de segunda mano
Comparativa editorial de ocasión: evolución de nota, versión recomendada, pros, contras y averías frecuentes.
Hoy sale mejor parado el Yamaha YZF-R6 (RJ11 / RJ15 / RJ27) (8,9 frente a 8,8 del Honda CBR600RR (PC37 / PC40), una ventaja de +0,1 puntos). Declara entre 87,1 y 93,4 kW (118,4–127 CV; hasta 133 CV con Ram Air en las RJ11/RJ15): es exclusiva de carné A. La supersport más radical y laureada de la historia moderna se divide en tres códigos: RJ11 (2006–2007, estreno del acelerador electrónico YCC-T y del diseño afilado que gira a 16.000 rpm reales), RJ15 (2008–2016, añade trompetas de admisión de longitud variable YCC-I para ganar medios y chasis revisado, sin ABS ni control de tracción) y la última generación RJ27 (2017–2020, carrocería tipo R1M, horquilla Kayaba de 43 mm de la R1, frenos ABS, control de tracción de 6 niveles y quickshifter). Exige que tenga su llave roja maestra original. El Honda CBR600RR (PC37 / PC40) sigue teniendo sentido si encuentras una unidad cuidada (Declara entre 86 y 88 kW (117–120 CV) a 13.500 rpm: supera los 70 kW y es exclusiva de carné A. La reina de Supersport con escape central bajo el colín y suspensión trasera Unit Pro-Link evolucionó en tres etapas: PC37A (2003–2004, horquilla convencional), PC37B (2005–2006, estreno de horquilla invertida de 41 mm y pinzas radiales Tokico) y la deseada generación PC40 (2007–2016, que rebajó 8 kg de peso, ganó un motor mucho más lleno a medio régimen, amortiguador de dirección electrónico HESD de serie y en 2013 horquilla Showa BPF). Busca sin dudar una PC40 de 2007 en adelante.).
Ficha frente a ficha
| Criterio | Yamaha YZF-R6 (RJ11 / RJ15 / RJ27) | Honda CBR600RR (PC37 / PC40) |
|---|---|---|
| Nota hoy (sobre 10) | 8,9 / 10 | 8,8 / 10 |
| Nota cuando salió | 9,0 / 10 | 8,9 / 10 |
| Envejecimiento | -0,1 puntos | -0,1 puntos |
| Años de producción | 2006–2020 | 2003–2016 |
| Distintivo ambiental DGT | Etiqueta B (2000–2006) o C (desde 2007) | Etiqueta B (2000–2006) o C (desde 2007) |
| Segmento | Deportiva | Deportiva |
| Carné necesario | Carné A | Carné A |
| Altura del asiento | 850 mm | 820 mm |
| Peso en orden de marcha | 190 kg | 186 kg |
| Precio usado orientativo | 6.000–13.500 € | 4.200–8.500 € |
| Motores disponibles | 599 cc 4 cilindros en línea DOHC (válvulas de titanio) · 118–127 CV | 599 cc 4 cilindros en línea DOHC · 117–120 CV |
| Qué versión comprar | Declara entre 87,1 y 93,4 kW (118,4–127 CV; hasta 133 CV con Ram Air en las RJ11/RJ15): es exclusiva de carné A. La supersport más radical y laureada de la historia moderna se divide en tres códigos: RJ11 (2006–2007, estreno del acelerador electrónico YCC-T y del diseño afilado que gira a 16.000 rpm reales), RJ15 (2008–2016, añade trompetas de admisión de longitud variable YCC-I para ganar medios y chasis revisado, sin ABS ni control de tracción) y la última generación RJ27 (2017–2020, carrocería tipo R1M, horquilla Kayaba de 43 mm de la R1, frenos ABS, control de tracción de 6 niveles y quickshifter). Exige que tenga su llave roja maestra original. | Declara entre 86 y 88 kW (117–120 CV) a 13.500 rpm: supera los 70 kW y es exclusiva de carné A. La reina de Supersport con escape central bajo el colín y suspensión trasera Unit Pro-Link evolucionó en tres etapas: PC37A (2003–2004, horquilla convencional), PC37B (2005–2006, estreno de horquilla invertida de 41 mm y pinzas radiales Tokico) y la deseada generación PC40 (2007–2016, que rebajó 8 kg de peso, ganó un motor mucho más lleno a medio régimen, amortiguador de dirección electrónico HESD de serie y en 2013 horquilla Showa BPF). Busca sin dudar una PC40 de 2007 en adelante. |
Yamaha YZF-R6 (RJ11 / RJ15 / RJ27) →
Un prototipo de carreras del Mundial de Supersport que Yamaha vendió con matrícula: válvulas de titanio, embrague antirrebote, acelerador electrónico y un aullido entre 10.000 y 16.000 rpm que pone la piel de gallina. Desde que dejó de matricularse en 2020 es una pieza de coleccionista.
Pros del YZF-R6
- El chasis Deltabox de aluminio y el tren delantero ofrecen una precisión al entrar frenando hasta el ápice de la curva que ninguna otra 600 ha superado jamás.
- La estirada final del motor entre 10.500 y 16.000 rpm con válvulas de titanio y admisión variable YCC-I (desde 2008) es pura adrenalina de circuito.
- Su cotización de segunda mano está blindada al alza tras su retirada de las calles europeas: una unidad estrictamente original vale oro.
Contras del YZF-R6
- Es la deportiva más radical e incómoda para uso urbano o turístico: asiento alto a 850 mm, semimanillares muy bajos y estriberas altísimas.
- Por debajo de 8.000 rpm el motor se siente vacío de par, obligando a llevarla siempre alta de vueltas para adelantar con contundencia.
- Hasta la generación RJ27 de 2017 carecía por completo de frenos ABS y de control de tracción.
Problemas a vigilar
- En las unidades que han hecho mucho circuito a 15.500 rpm conviene medir compresión y revisar que no haya desgaste de casquillos de biela ni holgura en las válvulas de titanio.
- Las cuatro bobinas de encendido independientes («stick coils» de las pipas de bujía) en las RJ11/RJ15 tienden a oxidarse o fallar en caliente si les entra humedad.
- Descarta unidades sin la llave maestra roja del inmovilizador Yamaha o con los topes de dirección del chasis de aluminio marcados o rellenados con masilla.
Cómo ha envejecido
Pasa de 9,0 a 8,9 solo porque el 70 % de las unidades baratas han pasado por tandas de circuito; una RJ15 de 2008–2016 de único dueño o una RJ27 de 2017–2020 de calle es una inversión financiera.
Honda CBR600RR (PC37 / PC40) →
Posiblemente la supersport de 600 cc más equilibrada y noble jamás fabricada: mientras la R6 exigía ir a 12.000 rpm para despertar, la CBR600RR PC40 combinó un chasis de tiralíneas de 186 kg llenos con el mejor medio régimen entre los cuatro cilindros de 600.
Pros del CBR600RR
- La generación PC40 (2007–2016) ofrece un empuje entre 6.000 y 10.000 rpm y una manejabilidad en carretera muy superiores a los de la Yamaha R6.
- Trae de serie desde 2007 el amortiguador de dirección electrónico HESD (que se endurece solo con la velocidad) y una calidad de materiales que no envejece.
- Con el escape integrado bajo el colín y su fiabilidad mecánica legendaria, es una clásica moderna cuya cotización no para de subir.
Contras del CBR600RR
- No tiene control de tracción ni modos de motor en ninguna serie hasta su retirada temporal de Europa en 2016.
- El escape bajo el colín calienta el asiento del pasajero en verano y deja un hueco nulo para guardar siquiera un antirrobo de disco.
- Las unidades equipadas con el sistema C-ABS electrónico opcional (2009–2016) pesan 10 kg más y requieren purgado específico en servicio oficial.
Problemas a vigilar
- El tensor automático de la cadena de distribución (CCT) es el único consumible clásico: hacia los 30.000–40.000 km empieza a sonar un repiqueteo metálico en el lado derecho entre 4.000 y 5.500 rpm; se cambia en media hora por unos 90 €.
- El regulador-rectificador de corriente puede calentarse y dejar de cargar la batería con los años; verifica con polímero que cargue entre 14,0 y 14,5 V.
- Revisa con lupa los topes de dirección del chasis de aluminio y que no lleve carenados chinos pintados que oculten un arrastrón en circuito.
Cómo ha envejecido
Pasa de 8,9 a 8,8 solo por la edad de las unidades, pero una CBR600RR PC40 (2007–2016) estrictamente de serie es hoy una joya mecánica más cotizada y fácil de llevar en calle que cualquier otra 600.