Yamaha FZ6 N / Fazer 600 S2 (RJ07 / RJ14) vs Suzuki GSR 600: cuál comprar de segunda mano
Comparativa editorial de ocasión: evolución de nota, versión recomendada, pros, contras y averías frecuentes.
Ficha frente a ficha
| Criterio | Yamaha FZ6 N / Fazer 600 S2 (RJ07 / RJ14) | Suzuki GSR 600 |
|---|---|---|
| Nota hoy (sobre 10) | 7,5 / 10 | 7,2 / 10 |
| Nota cuando salió | 8,0 / 10 | 7,6 / 10 |
| Envejecimiento | -0,5 puntos | -0,4 puntos |
| Años de producción | 2004–2010 | 2006–2011 |
| Distintivo ambiental DGT | Etiqueta B (2000–2006) o C (desde 2007) | Etiqueta B (2000–2006) o C (desde 2007) |
| Segmento | Naked | Naked |
| Carné necesario | Carné A | Carné A |
| Altura del asiento | 795 mm | 785 mm |
| Peso en orden de marcha | 207 kg | 208 kg |
| Precio usado orientativo | 2.200–3.400 € | 3.200–5.600 € |
| Motores disponibles | 600 cc tetracilíndrico · 98 CV | 599 cc tetracilíndrico · 98 CV · cadena |
| Qué versión comprar | 98 CV. Es la trampa clásica del A2: se pasa de 95 CV y no es limitable. Un kit viejo de 25 kW no la hace legal, y quien lo anuncie está mintiendo. Si la batería no carga, no la pagues sin un presupuesto cerrado de estator y de regulador, porque el fallo va en pareja. La Fazer (RJ14) lleva medio carenado y sirve mejor para vía rápida que la naked (RJ07). Exige arranque en frío, luces dadas y la medición de carga antes de hablar de precio. | Ni la GSR ni la GSX-S750 caben en el A2. La GSR ronda 98 CV y la GSX-S750 unos 114 CV: las dos pasan de 95 CV y aquí no hay versión de 70 kW. Un kit de 25 kW no las arregla. Tampoco son la misma moto. La GSR 600 es el tetracilíndrico de 2006–2011 y la GSX-S750 es el 749 cc que llega hasta 2021. Para uso real, quédate con una GSX-S750 de 2018 en adelante, cuando el acelerador ya no entra a golpes, y deja la GSR para quien presupueste el regulador. En la GSR mide la carga antes de negociar. |
Yamaha FZ6 N / Fazer 600 S2 (RJ07 / RJ14) →
La FZ6 N y la Fazer 600 S2 son el tetracilíndrico de 600 cc de Yamaha entre 2004 y 2010, con 98 CV, 207 kg y un asiento a 795 mm. En su día fueron la deportiva racional. Hoy el precio parece una ganga hasta que mides la batería. El regulador se calienta, deja de cargar y termina por quemar el estator. Además, 98 CV la dejan fuera de cualquier conversación seria de A2. El motor, con la corriente sana, todavía es un buen cuatro cilindros.
Pros del FZ6 N / Fazer 600 S2
- El tetracilíndrico de 600 cc tiene estirada de deportiva de aquella época y se muestra fino cuando el sistema eléctrico acompaña.
- La Fazer S2 tapa algo de viento y el asiento a 795 mm resulta más humano que el de muchas naked actuales.
- Con la carga en orden, el motor aguanta kilometrajes altos con un mantenimiento normal de japonesa de gran serie.
- El precio ya ha bajado a una horquilla donde un estator presupuestado de antemano puede seguir saliendo a cuenta.
Contras del FZ6 N / Fazer 600 S2
- 98 CV la dejan fuera del A2, y ningún papel antiguo de 25 kW cambia esa cifra de origen.
- Pesa 207 kg y la suspensión de serie está blanda y cansada en casi todas las unidades que quedan vivas.
- El medio carenado de la Fazer cruje, amarillea y esconde óxido que la versión naked enseña a la primera.
- Muchos anuncios encadenan baterías nuevas y callan que la moto lleva meses sin cargar por sí misma.
Problemas a vigilar
- Si cada lunes toca ponerle el cargador, el estator está cocido: el regulador trabaja caliente, falla y se lleva el bobinado por delante.
- El servo del EXUP se agarrota, enciende un testigo y deja la válvula de escape en una posición que la centralita no reconoce.
- La bomba de gasolina pierde caudal a medio régimen antes de morir del todo, y el tirón aparece en cuarta con el depósito a media carga.
Cómo ha envejecido
Baja de 8,0 a 7,5 porque el cuatro cilindros sigue siendo agradable y el precio de entrada engaña. En cuanto sumas estator, regulador y unos neumáticos, la ganga desaparece. La que carga bien y tiene revisiones se queda cerca de la nota de salida. La que arranca con pinzas no llega.
Suzuki GSR 600 →
Esta ficha junta dos Suzuki de carné A que el anuncio a veces trata como si fueran una. La GSR 600, sobre 98 CV, es la naked de la época de la FZ6 y arrastra el mismo tipo de susto eléctrico. La GSX-S750, con unos 114 CV, es más moto, más moderna y también imposible de limitar. Pesan del orden de 211 kg y el asiento ronda los 810 mm. Ninguna de las dos se ha convertido en la ganga que el precio de entrada sugiere.
Pros del GSR 600
- La GSX-S750 usa un tetracilíndrico derivado de la GSX-R y, con el mapa ya calmado, estira con una finura que un bicilíndrico no tiene.
- Hay unidades con ABS y una postura de naked usable por menos dinero que una MT-09 de año parecido.
- El recambio de desgaste de esta cilindrada Suzuki se consigue sin esperar un pedido de fuera.
- La GSR, cuando la parte eléctrica carga, sigue siendo un cuatro cilindros honesto para quien quiere gastar poco al entrar.
Contras del GSR 600
- El anuncio mezcla dos calendarios, y una GSR de 2008 no se compara con una GSX-S750 de 2019.
- Pesa unos 211 kg y en ciudad se siente más grande de lo que el apellido naked promete.
- Las dos se pasan del A2, así que un kit no las convierte en la moto de quien todavía tiene ese carné.
- La GSR se ha quedado corta de frenos, de horquilla y de luz, y las primeras GSX-S750 responden al gas con un golpe.
Problemas a vigilar
- En la GSR el regulador deja de cargar y la batería nueva del anuncio aguanta justo hasta que sales del bar.
- El acelerador de las primeras GSX-S750 pega un tirón al abrir en segunda a baja velocidad. Hay que probarla en tráfico, no en una avenida vacía.
- El tensor de la distribución se oye en frío cuando el aceite se ha estirado, y ese ruido cuenta cómo se ha mantenido el motor.
Cómo ha envejecido
Baja de 7,6 a 7,2 porque ninguna de las dos es la oportunidad que parece. La GSR arrastra la factura eléctrica de su época y la GSX-S750, siendo mejor moto, se deprecia sin el cariño de reventa de una Yamaha o una Triumph. Una GSX-S750 tardía con historial se deja querer. Una GSR que no carga, no.