Yamaha XV950 / XV950R Bolt (VN04) vs Yamaha XVS 650 DragStar / Classic: cuál comprar de segunda mano
Comparativa editorial de ocasión: evolución de nota, versión recomendada, pros, contras y averías frecuentes.
Hoy sale mejor parado el Yamaha XV950 / XV950R Bolt (VN04) (8,2 frente a 7,9 del Yamaha XVS 650 DragStar / Classic, una ventaja de +0,3 puntos). Declara 38,3 kW (52,1–54 CV) a 5.500 rpm y 80 Nm a solo 3.000 rpm: requiere un sencillo kit de limitación a 35 kW para el carné A2, que apenas se nota en marcha porque todo el par lo entrega abajo. Busca preferiblemente la versión XV950R, que trae de serie frenos ABS y amortiguadores traseros con botella de gas separada (piggyback). Revisa el estado de la correa dentada de transmisión final que no tenga piedras incrustadas. El Yamaha XVS 650 DragStar / Classic sigue teniendo sentido si encuentras una unidad cuidada (Declara 29,4 kW (40 CV): es A2 nativa sin necesidad de kit ni ITV. Lleva motor bicilíndrico en V a 70 grados refrigerado por aire, dos carburadores Mikuni y transmisión por cardán. Antes de comprarla, arráncala varias veces en frío y en caliente: el punto débil histórico de este motor es el embrague del motor de arranque (béndix), cuya reparación es cara si patina o suena a martillazo metálico.).
Ficha frente a ficha
| Criterio | Yamaha XV950 / XV950R Bolt (VN04) | Yamaha XVS 650 DragStar / Classic |
|---|---|---|
| Nota hoy (sobre 10) | 8,2 / 10 | 7,9 / 10 |
| Nota cuando salió | 8,1 / 10 | 7,6 / 10 |
| Envejecimiento | +0,1 puntos | +0,3 puntos |
| Años de producción | 2014–2020 | 1997–2007 |
| Distintivo ambiental DGT | Etiqueta C (Verde, Euro 3/4/5) | Sin etiqueta (<2000), B (2000–2006) o C (2007+) |
| Segmento | Custom | Custom |
| Carné necesario | A2 limitable (kit 35 kW) | A2 nativa (sin limitar) |
| Altura del asiento | 690 mm | 695 mm |
| Peso en orden de marcha | 247 kg | 229 kg |
| Precio usado orientativo | 4.500–6.800 € | 2.200–3.900 € |
| Motores disponibles | 942 cc bicilíndrico en V a 60° aire · 52–54 CV (limitable A2) · correa | 649 cc bicilíndrico en V aire · 40 CV nativa A2 · cardán |
| Qué versión comprar | Declara 38,3 kW (52,1–54 CV) a 5.500 rpm y 80 Nm a solo 3.000 rpm: requiere un sencillo kit de limitación a 35 kW para el carné A2, que apenas se nota en marcha porque todo el par lo entrega abajo. Busca preferiblemente la versión XV950R, que trae de serie frenos ABS y amortiguadores traseros con botella de gas separada (piggyback). Revisa el estado de la correa dentada de transmisión final que no tenga piedras incrustadas. | Declara 29,4 kW (40 CV): es A2 nativa sin necesidad de kit ni ITV. Lleva motor bicilíndrico en V a 70 grados refrigerado por aire, dos carburadores Mikuni y transmisión por cardán. Antes de comprarla, arráncala varias veces en frío y en caliente: el punto débil histórico de este motor es el embrague del motor de arranque (béndix), cuya reparación es cara si patina o suena a martillazo metálico. |
Yamaha XV950 / XV950R Bolt (VN04) →
La respuesta japonesa directa a la Harley-Davidson Iron 883: una bobber de acero con motor V-Twin de 942 cc refrigerado por aire, transmisión final por correa dentada, asiento a 690 mm del suelo y una fiabilidad mecánica que se olvida del taller.
Pros del XV950 / XV950R Bolt
- El motor V2 a 60° de 942 cc con pistones forjados y balancines de rodillo entrega 80 Nm a 3.000 rpm sin fugas de aceite ni averías eléctricas.
- La transmisión por correa dentada reforzada con fibra de carbono dura más de 50.000 km sin necesidad de engrasar ni limpiar grasa de la llanta.
- Con el asiento a solo 690 mm y estriberas centradas (no adelantadas en exceso), se maneja con mucha confianza por cualquier estatura.
Contras del XV950 / XV950R Bolt
- La altura libre al suelo en curvas y rotondas es mínima: los avisadores de las estriberas rozan el asfalto a la mínima inclinación.
- La caja del filtro de aire original sobresale por el lado derecho y obliga a llevar la rodilla derecha ligeramente arqueada hacia fuera.
- El recorrido de la suspensión trasera es de apenas 70 mm, por lo que los baches secos van directos a la espalda (algo mejor en la versión R).
Problemas a vigilar
- Algunas unidades sufren shimmy o vibración de manillar al soltar las manos entre 60 y 75 km/h; se corrige sustituyendo los rodamientos de dirección de bolas originales por unos cónicos y apretándolos a su par.
- La correa dentada de transmisión es sensible a que se incruste una gravilla entre los dientes de la polea si se mete por caminos sin asfaltar.
- El colector de escape trasero desprende calor directo al muslo derecho en paradas de semáforo en verano.
Cómo ha envejecido
Sube de 8,1 a 8,2 porque ofrece toda la estética y el pulso de una Sportster 883 con mejor frenada, embrague mucho más blando y la fiabilidad proverbial de Yamaha.
Yamaha XVS 650 DragStar / Classic →
La DragStar 650 (en versión Custom de rueda delantera fina o Classic con plataformas y guardabarros anchos) fue la custom superventas de principios de los 2000 en España. Su motor de aire con aletas pulidas y el cardán oculto en el basculante tipo rígido siguen envejeciendo con mucha planta si el béndix de arranque se ha cuidado.
Pros del XVS 650 DragStar / Classic
- Con 40 CV entra de serie en el carné A2 sin pagar limitación y su asiento a 695 mm da seguridad total en parado.
- Transmisión por cardán limpia y estética de chasis trasero tipo hardtail muy lograda.
- Mecánica refrigerada por aire sencilla sin radiadores, bombas de agua ni centralitas complejas.
Contras del XVS 650 DragStar / Classic
- Sus 40 CV se quedan cortos en autovía con viento en contra o subiendo puertos con pasajero.
- Por sus años de fabricación (hasta 2007) la mayoría tiene etiqueta B o carece de distintivo ambiental DGT.
- Freno trasero de tambor y sin ABS en ninguna unidad.
Problemas a vigilar
- La rueda libre de arranque (béndix) se rompe si se insiste al botón de arranque con la batería baja o abriendo gas a destiempo.
- El estriado del acople del cardán en la rueda trasera se come los dientes si se montó en seco al cambiar neumáticos.
- Las toberas de goma de los carburadores se agrietan con los años y provocan tomas de aire falsas y petardeos.
Cómo ha envejecido
Sube de 7,6 a 7,9 porque por menos de 3.000 euros sigue ofreciendo un V-Twin japonés de verdad con cardán y papeles directos para el A2.