Triumph Tiger 1050 / Tiger 1050 Sport vs Suzuki V-Strom 1000 / V-Strom 1050 (XT / Tech / DE): cuál comprar de segunda mano
Comparativa editorial de ocasión: evolución de nota, versión recomendada, pros, contras y averías frecuentes.
Hoy sale mejor parado el Suzuki V-Strom 1000 / V-Strom 1050 (XT / Tech / DE) (8,8 frente a 8,1 del Triumph Tiger 1050 / Tiger 1050 Sport, una ventaja de +0,7 puntos). Declara entre 74 y 79 kW (100,6 CV en la V-Strom 1000 de 2014–2019 y 107 CV en la V-Strom 1050 desde 2020): supera los 70 kW y es exclusiva de carné A (en algunos mercados europeos existió brevemente un kit específico de centralita sobre variante de 70 kW en la 1050, pero el 99 % en España son de 74–79 kW para carné A). Comparte un chasis doble viga de aluminio digno de una deportiva y el eterno V-Twin de 1.037 cc. Hitos: 2014–2016 (V-Strom 1000, primer control de tracción de Suzuki y pinzas radiales Tokico), 2017–2019 (añade IMU con ABS en curva y versión XT con llantas de radios tubeless), 2020–2022 (V-Strom 1050 de estética DR-Big, 107 CV, acelerador electrónico y control de crucero en la XT) y 2023+ (añade pantalla TFT, quickshifter bidireccional de serie y variante DE de 21 pulgadas). El Triumph Tiger 1050 / Tiger 1050 Sport sigue teniendo sentido si encuentras una unidad cuidada (Declara 85 kW (115 CV en la primera serie 2007–2012) y 92–93 kW (125–126 CV en la Tiger 1050 Sport de 2013–2020 con basculante monobrazo): requiere siempre carné A. Olvida el apellido «Tiger» de campo: lleva llantas de 17 pulgadas con neumáticos deportivos 120/70 y 180/55, siendo la precursora real de las actuales crossover asfálticas como la Tracer 9 o la S 1000 XR. Exige unidad con ABS y comprueba en caliente que arranque con brío.).
Ficha frente a ficha
| Criterio | Triumph Tiger 1050 / Tiger 1050 Sport | Suzuki V-Strom 1000 / V-Strom 1050 (XT / Tech / DE) |
|---|---|---|
| Nota hoy (sobre 10) | 8,1 / 10 | 8,8 / 10 |
| Nota cuando salió | 8,3 / 10 | 8,7 / 10 |
| Envejecimiento | -0,2 puntos | +0,1 puntos |
| Años de producción | 2007–2020 | 2014–actualidad |
| Distintivo ambiental DGT | Etiqueta C (Verde, Euro 3/4/5) | Etiqueta C (Verde, Euro 3/4/5) |
| Segmento | Sport-turismo | Trail |
| Carné necesario | Carné A | Carné A |
| Altura del asiento | 830 mm | 850 mm |
| Peso en orden de marcha | 228 kg | 236 kg |
| Precio usado orientativo | 3.500–5.500 € | 6.500–12.500 € |
| Motores disponibles | 1050 cc tricilíndrico en línea · 115–126 CV | 1037 cc bicilíndrico en V a 90° DOHC · 101–107 CV |
| Qué versión comprar | Declara 85 kW (115 CV en la primera serie 2007–2012) y 92–93 kW (125–126 CV en la Tiger 1050 Sport de 2013–2020 con basculante monobrazo): requiere siempre carné A. Olvida el apellido «Tiger» de campo: lleva llantas de 17 pulgadas con neumáticos deportivos 120/70 y 180/55, siendo la precursora real de las actuales crossover asfálticas como la Tracer 9 o la S 1000 XR. Exige unidad con ABS y comprueba en caliente que arranque con brío. | Declara entre 74 y 79 kW (100,6 CV en la V-Strom 1000 de 2014–2019 y 107 CV en la V-Strom 1050 desde 2020): supera los 70 kW y es exclusiva de carné A (en algunos mercados europeos existió brevemente un kit específico de centralita sobre variante de 70 kW en la 1050, pero el 99 % en España son de 74–79 kW para carné A). Comparte un chasis doble viga de aluminio digno de una deportiva y el eterno V-Twin de 1.037 cc. Hitos: 2014–2016 (V-Strom 1000, primer control de tracción de Suzuki y pinzas radiales Tokico), 2017–2019 (añade IMU con ABS en curva y versión XT con llantas de radios tubeless), 2020–2022 (V-Strom 1050 de estética DR-Big, 107 CV, acelerador electrónico y control de crucero en la XT) y 2023+ (añade pantalla TFT, quickshifter bidireccional de serie y variante DE de 21 pulgadas). |
Triumph Tiger 1050 / Tiger 1050 Sport →
Cuando en 2007 Triumph calzó a su Tiger con llantas deportivas de 17 pulgadas y el carismático tricilíndrico de 1.050 cc de la Speed Triple, inventó sin saberlo el segmento sport-turismo de manillar alto que hoy domina las carreteras de montaña.
Pros del Tiger 1050 / Tiger 1050 Sport
- El motor tricilíndrico de 1.050 cc es una delicia: empuja desde 2.000 rpm con un silbido adictivo y permite viajar o curvear sin tocar casi el cambio.
- Con 228 kg en orden de marcha y llantas de 17 pulgadas cambia de dirección en puertos de montaña mucho más rápido que cualquier maxitrail de llanta 19.
- La evolución Tiger 1050 Sport (a partir de 2013) añade un precioso basculante monobrazo, 10 CV extra, subchasis reforzado para maletas y mejores suspensiones.
Contras del Tiger 1050 / Tiger 1050 Sport
- El amortiguador trasero Showa original en la primera serie (2007–2012) es demasiado blando y flanea en curvas rápidas cuando viajas con pasajero y maletas.
- El faro delantero de proyectores de la primera generación ilumina muy poco de noche en carreteras secundarias sin farolas.
- La altura del asiento a 835 mm con un arco de piernas ancho exige medir al menos 1,73 m para moverla con soltura en parado.
Problemas a vigilar
- El sistema de arranque y carga de las series 2007–2012 es quisquilloso: si la batería baja un poco de estado o los cables del motor de arranque tienen caída de tensión, la centralita corta el encendido al darle al botón; conviene montar batería de alto CCA y cableado reforzado.
- El estátor del alternador y el regulador de corriente pueden quemarse con los kilómetros; comprueba con polímero que cargue a 14,2 V.
- El retén de los tapones de las bujías puede dejar entrar humedad tras lavar la moto si no se engrasan sus gomas, provocando fallos de encendido en un cilindro.
Cómo ha envejecido
Pasa de 8,3 a 8,1 por la suspensión trasera blanda y el arranque perezoso de las primeras series, pero por 4.000–5.000 € ofrece el mismo concepto dinámico que una Tracer 900 por bastante menos dinero.
Suzuki V-Strom 1000 / V-Strom 1050 (XT / Tech / DE) →
La maxitrail para quien prioriza un chasis doble viga de aluminio y una fiabilidad mecánica eterna sobre los 150 CV de escaparate: pesa 236 kg (en la 1000), frena con pinzas radiales y su motor V-Twin a 90° supera los 200.000 km sin pisar el taller.
Pros del V-Strom 1000 / V-Strom 1050
- Un chasis doble viga de aluminio fundido y una horquilla invertida Kayaba de 43 mm totalmente regulable que le dan un aplomo en carretera revirada soberbio.
- El motor V-Twin a 90° de 1.037 cc con doble bujía por cilindro entrega sus 100–103 Nm desde solo 4.000 rpm con un consumo real de 4,8–5,4 L/100 km.
- Las versiones XT equipan de serie llantas de radios DID sin cámara (tubeless) de 19 y 17 pulgadas, defensas, caballete central y control de crucero (desde 2020).
Contras del V-Strom 1000 / V-Strom 1050
- Sus 101–107 CV son más que suficientes en el mundo real, pero quedan lejos de los 136–170 CV de las maxitrail europeas que doblan su precio.
- En la generación 2014–2019 aún no disponía de control de velocidad de crucero ni de acelerador electrónico (ambos estrenados en la 1050 de 2020).
- En la nueva versión campera 1050 DE (2023+) la rueda delantera de 21 pulgadas lleva cámara interior, mientras que la trasera de 17 sí es tubeless.
Problemas a vigilar
- En las primeras unidades de la V-Strom 1000 (2014–2015) hubo una campaña oficial de Suzuki para sustituir el mazo de cables de contacto y reprogramar la centralita ECU (que podía dar tirones a 3.000 rpm).
- La válvula de escape accionada por servomotor y cables bajo el motor puede chirriar por suciedad y requerir engrase de los cables.
- Por lo demás, este bloque V2 de 1.037 cc es uno de los motores más indestructibles jamás fabricados en Japón.
Cómo ha envejecido
Sube de 8,7 a 8,8 porque en el mercado de ocasión una V-Strom 1000 XT (2017–2019) por 7.000 € o una 1050 XT (2020+) por 9.500 € te ofrece una maxitrail para toda la vida por la mitad de lo que cuesta mantener una europea.