Triumph Street Triple 765 R / RS vs Yamaha XSR900 / XSR900 GP (RN43 / RN80): cuál comprar de segunda mano
Comparativa editorial de ocasión: evolución de nota, versión recomendada, pros, contras y averías frecuentes.
Hoy sale mejor parado el Yamaha XSR900 / XSR900 GP (RN43 / RN80) (8,7 frente a 8,6 del Triumph Street Triple 765 R / RS, una ventaja de +0,1 puntos). En su primera generación RN43 (2016–2021) rendía 84,6 kW (115 CV de su motor de 847 cc) y era exclusiva de carné A. En la segunda generación RN80 (2022–actualidad, inspirada en las Yamaha Sonauto de GP de los años 80) subió a 890 cc y 87,5 kW (119 CV en la versión full de carné A), pero atención: desde 2022 Yamaha comercializa también una variante específica homologada a 70 kW (95 CV) apta para limitar a 35 kW con el carné A2. La generación 2022+ supone un salto gigante al estrenar chasis Deltabox de aluminio más bajo, basculante 55 mm más largo (que domestica los caballitos involuntarios), bomba radial Brembo, quickshifter bidireccional e IMU de 6 ejes de la R1. El Triumph Street Triple 765 R / RS sigue teniendo sentido si encuentras una unidad cuidada (Todas las 765 (S de 113 CV, R de 118–120 CV y RS de 123–130 CV) superan los 70 kW y son exclusivas de carné A; la única Street Triple limitable para el A2 es la variante específica de 660 cc y 95 CV. La versión R es el punto dulce para carretera rota por el tarado de la Showa y las pinzas Brembo M4.32; la RS añade amortiguador Öhlins STX40 y Brembo M50 o Stylema pero es más seca en baches. Exige libro sellado y comprueba que el quickshifter no falle al subir de tercera a cuarta.).
Ficha frente a ficha
| Criterio | Triumph Street Triple 765 R / RS | Yamaha XSR900 / XSR900 GP (RN43 / RN80) |
|---|---|---|
| Nota hoy (sobre 10) | 8,6 / 10 | 8,7 / 10 |
| Nota cuando salió | 8,9 / 10 | 8,7 / 10 |
| Envejecimiento | -0,3 puntos | 0,0 puntos |
| Años de producción | 2017–actualidad | 2016–actualidad |
| Distintivo ambiental DGT | Etiqueta C (Verde, Euro 3/4/5) | Etiqueta C (Verde, Euro 3/4/5) |
| Segmento | Naked | Neo-retro |
| Carné necesario | Carné A | Carné A |
| Altura del asiento | 825 mm | 810 mm |
| Peso en orden de marcha | 188 kg | 193 kg |
| Precio usado orientativo | 6.800–10.500 € | 6.200–10.500 € |
| Motores disponibles | 765 cc tricilíndrico · 118–130 CV · cadena | 847–890 cc tricilíndrico en línea CP3 DOHC · 115–119 CV (y versión 95 CV A2 desde 2022) |
| Qué versión comprar | Todas las 765 (S de 113 CV, R de 118–120 CV y RS de 123–130 CV) superan los 70 kW y son exclusivas de carné A; la única Street Triple limitable para el A2 es la variante específica de 660 cc y 95 CV. La versión R es el punto dulce para carretera rota por el tarado de la Showa y las pinzas Brembo M4.32; la RS añade amortiguador Öhlins STX40 y Brembo M50 o Stylema pero es más seca en baches. Exige libro sellado y comprueba que el quickshifter no falle al subir de tercera a cuarta. | En su primera generación RN43 (2016–2021) rendía 84,6 kW (115 CV de su motor de 847 cc) y era exclusiva de carné A. En la segunda generación RN80 (2022–actualidad, inspirada en las Yamaha Sonauto de GP de los años 80) subió a 890 cc y 87,5 kW (119 CV en la versión full de carné A), pero atención: desde 2022 Yamaha comercializa también una variante específica homologada a 70 kW (95 CV) apta para limitar a 35 kW con el carné A2. La generación 2022+ supone un salto gigante al estrenar chasis Deltabox de aluminio más bajo, basculante 55 mm más largo (que domestica los caballitos involuntarios), bomba radial Brembo, quickshifter bidireccional e IMU de 6 ejes de la R1. |
Triumph Street Triple 765 R / RS →
Con el bloque de 765 cc que sirve de base a Moto2 y menos de 190 kg llena, la Street Triple 765 es la referencia de chasis y frenos entre las naked medias de carné A. En segunda mano mantiene una nota altísima, siempre que el dueño anterior no la haya exprimido en tandas sin respetar los intervalos de válvulas y líquidos.
Pros del Street Triple 765 R / RS
- El chasis de doble viga de aluminio con frenos Brembo y suspensión regulable tiene una precisión de deportiva sin carenado.
- El tricilíndrico de 765 cc empuja limpio desde 4.000 vueltas y estira por encima de 12.000 rpm sin vacíos.
- Pesa 188 kg en orden de marcha, lo que la hace mucho más ágil en cambios de dirección que una cuatro cilindros.
Contras del Street Triple 765 R / RS
- La revisión de los 20.000 o 30.000 km con reglaje de válvulas en servicio oficial Triumph pasa con facilidad de los 600 euros.
- El radio de giro en maniobras de garaje es corto y el asiento de la RS queda a 825–836 mm del suelo.
- Ninguna 765 se puede limitar para el A2: quien necesite limitación tiene que buscar la 660 S o una Trident 660.
Problemas a vigilar
- El sensor del cambio semiautomático (Triumph Shift Assist) de las series 2017–2020 da cortes falsos si le entra humedad o pierde ajuste.
- La pantalla TFT de primera generación puede presentar condensación o reinicios si la batería empieza a caer de voltaje.
- Los rodamientos de la columna de dirección marcan escalón central si se ha abusado de los caballitos o de frenadas en circuito.
Cómo ha envejecido
Pasa de 8,9 a 8,6 únicamente porque el coste de taller y de neumáticos deportivos filtra a los segundos propietarios. Una unidad R o RS de un solo dueño y sin circuito es de lo mejor que se puede comprar con el carné A.
Yamaha XSR900 / XSR900 GP (RN43 / RN80) →
El salvaje motor tricilíndrico CP3 de la MT-09 vestido con tapas de aluminio cepillado y faro redondo: en su primera serie (2016–2021) era una hooligan de rueda delantera en el aire, y desde 2022 se ha transformado en una deportiva retro de chasis impecable.
Pros del XSR900 / XSR900 GP
- El motor tricilíndrico CP3 (847 cc y 890 cc) es uno de los mejores propulsores jamás creados: empuja con rabia en cualquier marcha, suena a gloria y no se rompe nunca.
- La primera generación (2016–2021) ya montaba de serie embrague asistido antirrebote, control de tracción de 3 niveles y horquilla más firme que la MT-09 coetánea.
- La segunda generación (2022+) añade IMU de 6 ejes, cambio rápido up/down, control de crucero, llantas SpinForged ultraligeras y bomba radial Brembo.
Contras del XSR900 / XSR900 GP
- En la primera generación (2016–2021) el asiento está a 830 mm, es duro y la respuesta del acelerador en el modo A es muy brusca al abrir gas en curvas lentas.
- En la generación 2022+ el asiento trasero con joroba estilo años 80 es durísimo para el pasajero y el radio de giro en parado es más cerrado que en una MT-09.
- Carece de protección aerodinámica (salvo que vayas a por la espectacular versión semicarenada XSR900 GP de 2024).
Problemas a vigilar
- La fiabilidad mecánica del bloque CP3 es legendaria: superan los 100.000 km sin abrir motor, con reglajes de válvulas cada 40.000 km.
- En las unidades de 2022–2024 verifica que tenga pasada la campaña oficial de Yamaha de reprogramación de la ECU y sustitución del sensor TPS del acelerador.
- El amortiguador trasero original de la primera serie (2016–2020) pierde retención hidráulica pasados los 30.000 km si se rueda fuerte en puertos.
Cómo ha envejecido
Mantiene intacto su 8,7: tanto la primera serie (más clásica de asiento alto) como la 2022+ (con un chasis y una electrónica muy superiores) conservan un valor de segunda mano altísimo.