Triumph Street Triple 765 R / RS vs Triumph Street Triple 675: cuál comprar de segunda mano
Comparativa editorial de ocasión: evolución de nota, versión recomendada, pros, contras y averías frecuentes.
Hoy sale mejor parado el Triumph Street Triple 765 R / RS (8,6 frente a 8,3 del Triumph Street Triple 675, una ventaja de +0,3 puntos). Todas las 765 (S de 113 CV, R de 118–120 CV y RS de 123–130 CV) superan los 70 kW y son exclusivas de carné A; la única Street Triple limitable para el A2 es la variante específica de 660 cc y 95 CV. La versión R es el punto dulce para carretera rota por el tarado de la Showa y las pinzas Brembo M4.32; la RS añade amortiguador Öhlins STX40 y Brembo M50 o Stylema pero es más seca en baches. Exige libro sellado y comprueba que el quickshifter no falle al subir de tercera a cuarta. El Triumph Street Triple 675 sigue teniendo sentido si encuentras una unidad cuidada (La 675 ronda 106 CV y la 765 RS pasa de 120. Las dos se van de 95 CV y esta ficha es carné A. No te creas un anuncio de A2: o es una 660 S poco habitual, y entonces la ficha técnica tiene que decirlo con todas las letras, o es una limitación casera que no vale. Pide la factura del último reglaje de válvulas y de los rodamientos de dirección. El intervalo del tricilíndrico es largo, del orden de 30.000 km, pero la tarifa Triumph no se parece a la de una japonesa. Entre una 675 temprana sin historial y una 765 con el libro, paga la que tenga facturas.).
Ficha frente a ficha
| Criterio | Triumph Street Triple 765 R / RS | Triumph Street Triple 675 |
|---|---|---|
| Nota hoy (sobre 10) | 8,6 / 10 | 8,3 / 10 |
| Nota cuando salió | 8,9 / 10 | 8,6 / 10 |
| Envejecimiento | -0,3 puntos | -0,3 puntos |
| Años de producción | 2017–actualidad | 2007–2016 |
| Distintivo ambiental DGT | Etiqueta C (Verde, Euro 3/4/5) | Etiqueta C (Verde, Euro 3/4/5) |
| Segmento | Naked | Naked |
| Carné necesario | Carné A | Carné A |
| Altura del asiento | 825 mm | 800 mm |
| Peso en orden de marcha | 188 kg | 183 kg |
| Precio usado orientativo | 6.800–10.500 € | 5.500–9.500 € |
| Motores disponibles | 765 cc tricilíndrico · 118–130 CV · cadena | 675 cc tricilíndrico · 95–106 CV · cadena |
| Qué versión comprar | Todas las 765 (S de 113 CV, R de 118–120 CV y RS de 123–130 CV) superan los 70 kW y son exclusivas de carné A; la única Street Triple limitable para el A2 es la variante específica de 660 cc y 95 CV. La versión R es el punto dulce para carretera rota por el tarado de la Showa y las pinzas Brembo M4.32; la RS añade amortiguador Öhlins STX40 y Brembo M50 o Stylema pero es más seca en baches. Exige libro sellado y comprueba que el quickshifter no falle al subir de tercera a cuarta. | La 675 ronda 106 CV y la 765 RS pasa de 120. Las dos se van de 95 CV y esta ficha es carné A. No te creas un anuncio de A2: o es una 660 S poco habitual, y entonces la ficha técnica tiene que decirlo con todas las letras, o es una limitación casera que no vale. Pide la factura del último reglaje de válvulas y de los rodamientos de dirección. El intervalo del tricilíndrico es largo, del orden de 30.000 km, pero la tarifa Triumph no se parece a la de una japonesa. Entre una 675 temprana sin historial y una 765 con el libro, paga la que tenga facturas. |
Triumph Street Triple 765 R / RS →
Con el bloque de 765 cc que sirve de base a Moto2 y menos de 190 kg llena, la Street Triple 765 es la referencia de chasis y frenos entre las naked medias de carné A. En segunda mano mantiene una nota altísima, siempre que el dueño anterior no la haya exprimido en tandas sin respetar los intervalos de válvulas y líquidos.
Pros del Street Triple 765 R / RS
- El chasis de doble viga de aluminio con frenos Brembo y suspensión regulable tiene una precisión de deportiva sin carenado.
- El tricilíndrico de 765 cc empuja limpio desde 4.000 vueltas y estira por encima de 12.000 rpm sin vacíos.
- Pesa 188 kg en orden de marcha, lo que la hace mucho más ágil en cambios de dirección que una cuatro cilindros.
Contras del Street Triple 765 R / RS
- La revisión de los 20.000 o 30.000 km con reglaje de válvulas en servicio oficial Triumph pasa con facilidad de los 600 euros.
- El radio de giro en maniobras de garaje es corto y el asiento de la RS queda a 825–836 mm del suelo.
- Ninguna 765 se puede limitar para el A2: quien necesite limitación tiene que buscar la 660 S o una Trident 660.
Problemas a vigilar
- El sensor del cambio semiautomático (Triumph Shift Assist) de las series 2017–2020 da cortes falsos si le entra humedad o pierde ajuste.
- La pantalla TFT de primera generación puede presentar condensación o reinicios si la batería empieza a caer de voltaje.
- Los rodamientos de la columna de dirección marcan escalón central si se ha abusado de los caballitos o de frenadas en circuito.
Cómo ha envejecido
Pasa de 8,9 a 8,6 únicamente porque el coste de taller y de neumáticos deportivos filtra a los segundos propietarios. Una unidad R o RS de un solo dueño y sin circuito es de lo mejor que se puede comprar con el carné A.
Triumph Street Triple 675 →
La Street Triple, primero 675 y luego 765, es la naked de carné A que mejor gira de este grupo. El tricilíndrico sube fino, la parte ciclo de las R y las RS frena en serio y el peso se queda en unos 189 kg. Lo que en el concesionario parece solo carácter, en ocasión es un servicio oficial caro y unos rodamientos de dirección que hay que mirar antes de enamorar. No es una A2, y el anuncio que lo diga casi nunca habla de la 660 S de verdad.
Pros del Street Triple 675
- El tricilíndrico sube de vueltas con una finura que ni el CP3 ni un cuatro cilindros de esta lista copian del todo.
- La parte ciclo de las R y las RS frena y gira en otra categoría que las naked japonesas de peso parecido.
- Con unos 189 kg y un chasis estrecho se mueve fácil en una carretera de curvas, que es donde justifica el precio.
- Con el aceite a su tiempo el motor no es una lotería, y en España hay talleres que ya conocen el modelo.
Contras del Street Triple 675
- El servicio oficial es caro y un taller generalista se queda corto cuando toca abrir el tricilíndrico en serio.
- El asiento a 825 mm y la postura cansan en autovía más de lo que el depósito invita a intentar.
- El seguro de una 765 RS no es el de una Z650, y el consumo aparece en cuanto usas la potencia que has pagado.
- Las primeras 675 llevan una suspensión y un acelerador que las versiones R posteriores dejaron viejos.
Problemas a vigilar
- Los rodamientos de dirección se marcan, el manillar cae a un lado o hace un plano en el centro, y es una factura habitual.
- El reglaje de válvulas tarda en llegar y, cuando llega, la mano de obra se cobra a tarifa Triumph, no a tarifa de gran serie.
- En las 675 tempranas el regulador y el bombín de embrague han dado guerra: una maneta que se queda blanda no se arregla con un purgado rápido.
Cómo ha envejecido
Baja de 8,6 a 8,3 porque sigue siendo de las mejores naked para curvas y el uso real le ha puesto precio al mantenimiento. No se hunde: se le quita el brillo de nueva. Una 765 con las válvulas hechas y la dirección sin puntos mantiene casi toda la nota. Una 675 sin facturas, no.