Triumph Street Triple 765 R / RS vs Ducati Monster / Monster+ / Monster SP (937): cuál comprar de segunda mano
Comparativa editorial de ocasión: evolución de nota, versión recomendada, pros, contras y averías frecuentes.
Hoy sale mejor parado el Triumph Street Triple 765 R / RS (8,6 frente a 8,5 del Ducati Monster / Monster+ / Monster SP (937), una ventaja de +0,1 puntos). Todas las 765 (S de 113 CV, R de 118–120 CV y RS de 123–130 CV) superan los 70 kW y son exclusivas de carné A; la única Street Triple limitable para el A2 es la variante específica de 660 cc y 95 CV. La versión R es el punto dulce para carretera rota por el tarado de la Showa y las pinzas Brembo M4.32; la RS añade amortiguador Öhlins STX40 y Brembo M50 o Stylema pero es más seca en baches. Exige libro sellado y comprueba que el quickshifter no falle al subir de tercera a cuarta. El Ducati Monster / Monster+ / Monster SP (937) sigue teniendo sentido si encuentras una unidad cuidada (Existe en dos homologaciones de fábrica: la versión full de 82 kW (111 CV, exclusiva de carné A) y la versión de 70 kW (95 CV, limitable a 35 kW para el carné A2). Esta generación supuso una ruptura histórica en Ducati al jubilar el chasis multitubular de acero por un chasis monocasco frontal de aluminio tipo Panigale, logrando adelgazar 18 kg de golpe respecto a la anterior Monster 821. Comprueba qué versión de potencia figura en la casilla P.2 de la ficha técnica antes de señalizar.).
Ficha frente a ficha
| Criterio | Triumph Street Triple 765 R / RS | Ducati Monster / Monster+ / Monster SP (937) |
|---|---|---|
| Nota hoy (sobre 10) | 8,6 / 10 | 8,5 / 10 |
| Nota cuando salió | 8,9 / 10 | 8,6 / 10 |
| Envejecimiento | -0,3 puntos | -0,1 puntos |
| Años de producción | 2017–actualidad | 2021–actualidad |
| Distintivo ambiental DGT | Etiqueta C (Verde, Euro 3/4/5) | Etiqueta C (Verde, Euro 3/4/5) |
| Segmento | Naked | Naked |
| Carné necesario | Carné A | Carné A |
| Altura del asiento | 825 mm | 820 mm |
| Peso en orden de marcha | 188 kg | 188 kg |
| Precio usado orientativo | 6.800–10.500 € | 8.000–12.000 € |
| Motores disponibles | 765 cc tricilíndrico · 118–130 CV · cadena | 937 cc bicilíndrico en L Testastretta 11° · 111 CV (y versión 95 CV A2) |
| Qué versión comprar | Todas las 765 (S de 113 CV, R de 118–120 CV y RS de 123–130 CV) superan los 70 kW y son exclusivas de carné A; la única Street Triple limitable para el A2 es la variante específica de 660 cc y 95 CV. La versión R es el punto dulce para carretera rota por el tarado de la Showa y las pinzas Brembo M4.32; la RS añade amortiguador Öhlins STX40 y Brembo M50 o Stylema pero es más seca en baches. Exige libro sellado y comprueba que el quickshifter no falle al subir de tercera a cuarta. | Existe en dos homologaciones de fábrica: la versión full de 82 kW (111 CV, exclusiva de carné A) y la versión de 70 kW (95 CV, limitable a 35 kW para el carné A2). Esta generación supuso una ruptura histórica en Ducati al jubilar el chasis multitubular de acero por un chasis monocasco frontal de aluminio tipo Panigale, logrando adelgazar 18 kg de golpe respecto a la anterior Monster 821. Comprueba qué versión de potencia figura en la casilla P.2 de la ficha técnica antes de señalizar. |
Triumph Street Triple 765 R / RS →
Con el bloque de 765 cc que sirve de base a Moto2 y menos de 190 kg llena, la Street Triple 765 es la referencia de chasis y frenos entre las naked medias de carné A. En segunda mano mantiene una nota altísima, siempre que el dueño anterior no la haya exprimido en tandas sin respetar los intervalos de válvulas y líquidos.
Pros del Street Triple 765 R / RS
- El chasis de doble viga de aluminio con frenos Brembo y suspensión regulable tiene una precisión de deportiva sin carenado.
- El tricilíndrico de 765 cc empuja limpio desde 4.000 vueltas y estira por encima de 12.000 rpm sin vacíos.
- Pesa 188 kg en orden de marcha, lo que la hace mucho más ágil en cambios de dirección que una cuatro cilindros.
Contras del Street Triple 765 R / RS
- La revisión de los 20.000 o 30.000 km con reglaje de válvulas en servicio oficial Triumph pasa con facilidad de los 600 euros.
- El radio de giro en maniobras de garaje es corto y el asiento de la RS queda a 825–836 mm del suelo.
- Ninguna 765 se puede limitar para el A2: quien necesite limitación tiene que buscar la 660 S o una Trident 660.
Problemas a vigilar
- El sensor del cambio semiautomático (Triumph Shift Assist) de las series 2017–2020 da cortes falsos si le entra humedad o pierde ajuste.
- La pantalla TFT de primera generación puede presentar condensación o reinicios si la batería empieza a caer de voltaje.
- Los rodamientos de la columna de dirección marcan escalón central si se ha abusado de los caballitos o de frenadas en circuito.
Cómo ha envejecido
Pasa de 8,9 a 8,6 únicamente porque el coste de taller y de neumáticos deportivos filtra a los segundos propietarios. Una unidad R o RS de un solo dueño y sin circuito es de lo mejor que se puede comprar con el carné A.
Ducati Monster / Monster+ / Monster SP (937) →
La Monster más ligera, ágil y fácil de conducir de los últimos treinta años: pierde el chasis multitubular clásico, pero a cambio baja a 188 kg con gasolina, gana radio de giro en ciudad y equipa de serie quickshifter bidireccional e IMU de 6 ejes.
Pros del Monster / Monster+ / Monster SP
- Los 18 kg menos respecto a la Monster 821 y el nuevo ángulo de giro de 36 grados transforman por completo su agilidad en ciudad y en curvas lentas.
- Viene equipada hasta arriba de serie: cambio rápido DQS up/down, embrague hidráulico blando, pantalla TFT de 4,3 pulgadas y electrónica en curva con IMU.
- El motor Testastretta 11° de 937 cc es mucho más suave por debajo de 3.000 rpm que sus antecesores y alarga el reglaje de válvulas a los 30.000 km.
Contras del Monster / Monster+ / Monster SP
- La desaparición del chasis multitubular de acero a la vista le ha restado parte del encanto estético clásico que definía a las Monster.
- La horquilla Kayaba de 43 mm de la versión estándar y Monster+ carece de regulación (para tener suspensión regulable Öhlins hay que irse a la cara versión SP).
- El cilindro trasero sigue desprendiendo calor hacia el muslo derecho en los atascos de verano, y el cambio de correas toca cada 5 años o 30.000 km.
Problemas a vigilar
- Al igual que en otros modelos con el bloque 937, el circuito del freno trasero pasa cerca del colector y el pedal puede volverse esponjoso; conviene purgarlo con líquido DOT 4 de alto punto de ebullición.
- En algunas unidades de 2021–2022 la bomba de agua rezumaba unas gotas de refrigerante por el orificio de drenaje durante los primeros miles de kilómetros.
- Recuerda que aunque el reglaje de válvulas sea cada 30.000 km, las correas dentadas de distribución caducan por tiempo a los 5 años.
Cómo ha envejecido
Pasa de 8,6 a 8,5 solo por el coste de las correas a los 5 años, pero dinámicamente y por fiabilidad eléctrica es una compra infinitamente más redonda que las antiguas Monster 796 u 821.