Suzuki V-Strom 1000 / V-Strom 1050 (XT / Tech / DE) vs Yamaha XT1200Z / XT1200ZE Super Ténéré (DP01 / DP04 / DP07): cuál comprar de segunda mano
Comparativa editorial de ocasión: evolución de nota, versión recomendada, pros, contras y averías frecuentes.
Hoy sale mejor parado el Suzuki V-Strom 1000 / V-Strom 1050 (XT / Tech / DE) (8,8 frente a 8,7 del Yamaha XT1200Z / XT1200ZE Super Ténéré (DP01 / DP04 / DP07), una ventaja de +0,1 puntos). Declara entre 74 y 79 kW (100,6 CV en la V-Strom 1000 de 2014–2019 y 107 CV en la V-Strom 1050 desde 2020): supera los 70 kW y es exclusiva de carné A (en algunos mercados europeos existió brevemente un kit específico de centralita sobre variante de 70 kW en la 1050, pero el 99 % en España son de 74–79 kW para carné A). Comparte un chasis doble viga de aluminio digno de una deportiva y el eterno V-Twin de 1.037 cc. Hitos: 2014–2016 (V-Strom 1000, primer control de tracción de Suzuki y pinzas radiales Tokico), 2017–2019 (añade IMU con ABS en curva y versión XT con llantas de radios tubeless), 2020–2022 (V-Strom 1050 de estética DR-Big, 107 CV, acelerador electrónico y control de crucero en la XT) y 2023+ (añade pantalla TFT, quickshifter bidireccional de serie y variante DE de 21 pulgadas). El Yamaha XT1200Z / XT1200ZE Super Ténéré (DP01 / DP04 / DP07) sigue teniendo sentido si encuentras una unidad cuidada (Declara entre 81 y 82,4 kW (110–112 CV) a 7.250 rpm: es exclusiva de carné A. La gran maxitrail japonesa con transmisión por cardán y llantas de radios tubeless tiene dos etapas: la primera generación DP01 (2010–2013, 110 CV, sin control de crucero) y la muy mejorada segunda generación DP04 / DP07 (2014–2021, que subió a 112 CV, suavizó el cardán, añadió control de crucero de serie, pantalla regulable sin herramientas y, en la versión XT1200ZE, suspensiones electrónicas Kayaba regulables en marcha). Comprueba siempre que los radios traseros estén apretados.).
Ficha frente a ficha
| Criterio | Suzuki V-Strom 1000 / V-Strom 1050 (XT / Tech / DE) | Yamaha XT1200Z / XT1200ZE Super Ténéré (DP01 / DP04 / DP07) |
|---|---|---|
| Nota hoy (sobre 10) | 8,8 / 10 | 8,7 / 10 |
| Nota cuando salió | 8,7 / 10 | 8,6 / 10 |
| Envejecimiento | +0,1 puntos | +0,1 puntos |
| Años de producción | 2014–actualidad | 2010–2021 |
| Distintivo ambiental DGT | Etiqueta C (Verde, Euro 3/4/5) | Etiqueta C (Verde, Euro 3/4/5) |
| Segmento | Trail | Trail |
| Carné necesario | Carné A | Carné A |
| Altura del asiento | 850 mm | 845 mm |
| Peso en orden de marcha | 236 kg | 261 kg |
| Precio usado orientativo | 6.500–12.500 € | 6.500–10.500 € |
| Motores disponibles | 1037 cc bicilíndrico en V a 90° DOHC · 101–107 CV | 1199 cc bicilíndrico en línea DOHC 270° · 110–112 CV · cardán |
| Qué versión comprar | Declara entre 74 y 79 kW (100,6 CV en la V-Strom 1000 de 2014–2019 y 107 CV en la V-Strom 1050 desde 2020): supera los 70 kW y es exclusiva de carné A (en algunos mercados europeos existió brevemente un kit específico de centralita sobre variante de 70 kW en la 1050, pero el 99 % en España son de 74–79 kW para carné A). Comparte un chasis doble viga de aluminio digno de una deportiva y el eterno V-Twin de 1.037 cc. Hitos: 2014–2016 (V-Strom 1000, primer control de tracción de Suzuki y pinzas radiales Tokico), 2017–2019 (añade IMU con ABS en curva y versión XT con llantas de radios tubeless), 2020–2022 (V-Strom 1050 de estética DR-Big, 107 CV, acelerador electrónico y control de crucero en la XT) y 2023+ (añade pantalla TFT, quickshifter bidireccional de serie y variante DE de 21 pulgadas). | Declara entre 81 y 82,4 kW (110–112 CV) a 7.250 rpm: es exclusiva de carné A. La gran maxitrail japonesa con transmisión por cardán y llantas de radios tubeless tiene dos etapas: la primera generación DP01 (2010–2013, 110 CV, sin control de crucero) y la muy mejorada segunda generación DP04 / DP07 (2014–2021, que subió a 112 CV, suavizó el cardán, añadió control de crucero de serie, pantalla regulable sin herramientas y, en la versión XT1200ZE, suspensiones electrónicas Kayaba regulables en marcha). Comprueba siempre que los radios traseros estén apretados. |
Suzuki V-Strom 1000 / V-Strom 1050 (XT / Tech / DE) →
La maxitrail para quien prioriza un chasis doble viga de aluminio y una fiabilidad mecánica eterna sobre los 150 CV de escaparate: pesa 236 kg (en la 1000), frena con pinzas radiales y su motor V-Twin a 90° supera los 200.000 km sin pisar el taller.
Pros del V-Strom 1000 / V-Strom 1050
- Un chasis doble viga de aluminio fundido y una horquilla invertida Kayaba de 43 mm totalmente regulable que le dan un aplomo en carretera revirada soberbio.
- El motor V-Twin a 90° de 1.037 cc con doble bujía por cilindro entrega sus 100–103 Nm desde solo 4.000 rpm con un consumo real de 4,8–5,4 L/100 km.
- Las versiones XT equipan de serie llantas de radios DID sin cámara (tubeless) de 19 y 17 pulgadas, defensas, caballete central y control de crucero (desde 2020).
Contras del V-Strom 1000 / V-Strom 1050
- Sus 101–107 CV son más que suficientes en el mundo real, pero quedan lejos de los 136–170 CV de las maxitrail europeas que doblan su precio.
- En la generación 2014–2019 aún no disponía de control de velocidad de crucero ni de acelerador electrónico (ambos estrenados en la 1050 de 2020).
- En la nueva versión campera 1050 DE (2023+) la rueda delantera de 21 pulgadas lleva cámara interior, mientras que la trasera de 17 sí es tubeless.
Problemas a vigilar
- En las primeras unidades de la V-Strom 1000 (2014–2015) hubo una campaña oficial de Suzuki para sustituir el mazo de cables de contacto y reprogramar la centralita ECU (que podía dar tirones a 3.000 rpm).
- La válvula de escape accionada por servomotor y cables bajo el motor puede chirriar por suciedad y requerir engrase de los cables.
- Por lo demás, este bloque V2 de 1.037 cc es uno de los motores más indestructibles jamás fabricados en Japón.
Cómo ha envejecido
Sube de 8,7 a 8,8 porque en el mercado de ocasión una V-Strom 1000 XT (2017–2019) por 7.000 € o una 1050 XT (2020+) por 9.500 € te ofrece una maxitrail para toda la vida por la mitad de lo que cuesta mantener una europea.
Yamaha XT1200Z / XT1200ZE Super Ténéré (DP01 / DP04 / DP07) →
El tanque blindado del segmento maxitrail: mientras sus rivales europeas visitaban el taller por campañas electrónicas o de cardán, la Super Ténéré 1200 cruzaba continentes con un bicilíndrico calado a 270° y un cardán que superan los 250.000 km sin despeinarse.
Pros del XT1200Z / XT1200ZE Super Ténéré
- Fiabilidad mecánica y de cardán legendaria: es la maxitrail favorita de los grandes viajeros que no quieren depender de un ordenador de diagnosis.
- Al llevar el radiador montado en el lateral izquierdo (con el electroventilador hacia fuera), el centro de gravedad queda más bajo de lo que sugieren sus 261 kg.
- La versión XT1200ZE (2014–2021) incluye de serie control de velocidad de crucero, puños calefactables y suspensiones electrónicas Kayaba muy fiables.
Contras del XT1200Z / XT1200ZE Super Ténéré
- Sus 110–112 CV para 261–265 kg en orden de marcha no ofrecen la patada explosiva de una R 1250 GS o una KTM 1290 Super Adventure.
- En la primera serie (2010–2013) las tres primeras marchas venían muy restringidas electrónicamente en el mapa de fábrica.
- El radiador lateral izquierdo exige llevar defensas altas porque en una caída en campo hacia ese lado queda expuesto.
Problemas a vigilar
- Los radios de la rueda trasera (llanta tubeless con nervio central) tienden a aflojarse y perder cabecillas si no se repasa su par de apriete cada 5.000–10.000 km.
- El tensor hidráulico de la cadena de distribución en las primeras series (2010–2013) podía sonar durante un par de segundos en frío; Yamaha sacó una referencia actualizada en 2014.
- Si se ahoga al moverla diez segundos en frío en el garaje y apagarla de golpe (fenómeno «cold start stall»), basta mantener el botón de arranque pulsado con el puño abierto a fondo unos segundos para ventilar los cilindros.
Cómo ha envejecido
Sube de 8,6 a 8,7 porque el tiempo le ha dado la razón: hoy es la maxitrail con cardán de segunda mano con menor índice de averías caras de todo el mercado español.