Suzuki SV650 (WCX0) vs Kawasaki ER-6n / ER-6f: cuál comprar de segunda mano
Comparativa editorial de ocasión: evolución de nota, versión recomendada, pros, contras y averías frecuentes.
Ficha frente a ficha
| Criterio | Suzuki SV650 (WCX0) | Kawasaki ER-6n / ER-6f |
|---|---|---|
| Nota hoy (sobre 10) | 8,6 / 10 | 8,1 / 10 |
| Nota cuando salió | 8,2 / 10 | 7,6 / 10 |
| Envejecimiento | +0,4 puntos | +0,5 puntos |
| Años de producción | 2016–actualidad | 2006–2016 |
| Distintivo ambiental DGT | Etiqueta C (Verde, Euro 3/4/5) | Etiqueta B (2000–2006) o C (desde 2007) |
| Segmento | Naked | Naked |
| Carné necesario | A2 limitable (kit 35 kW) | A2 limitable (kit 35 kW) |
| Altura del asiento | 785 mm | 805 mm |
| Peso en orden de marcha | 197 kg | 204 kg |
| Precio usado orientativo | 4.000–5.800 € | 2.200–3.800 € |
| Motores disponibles | 645 cc bicilíndrico en V · 76 CV (limitable 35 kW) | 649 cc bicilíndrico · 72 CV (limitable 35 kW) |
| Qué versión comprar | 76 CV son unos 56 kW. Entra en el A2 con kit de 35 kW, informe e ITV. El kit de 25 kW de una matrícula anterior no cuenta. Huye de las unidades de autoescuela: la caja, sobre todo la segunda, y el embrague pagan las salidas de todo un curso. En la prueba el embrague tiene que separar limpio y la maneta debe mantener tacto. Si se hunde o la moto arrastra con la marcha metida, la bomba de embrague está para rehacer. Gira el manillar en parado y descarta cualquier punto duro en la dirección. | 72 CV son unos 53 kW. Cabe en el A2 solo con kit de 35 kW, informe e ITV, y el kit antiguo de 25 kW no cuenta. Quédate con las 2012–2016, que mejoran el acabado y traen ABS con más frecuencia. Si la moto es de 2006 a 2008, exige el papel de la campaña de la pipa de dirección: sin ese justificante, el precio bajo no compensa. Mide la carga con las luces puestas. Si el sistema no se mantiene holgado por encima de 13,5 V, el regulador ya va camino de condenar el estator. |
Suzuki SV650 (WCX0) →
La SV650 WCX0, desde 2016, recupera el bicilíndrico en V de 645 cc con 76 CV limitables y un asiento a 785 mm. Es de las naked A2 con más tacto de motor y con un precio que no ha seguido a la MT-07. El bloque es duro. Lo que hay que mirar es la bomba de embrague, los rodamientos de dirección y, sobre todo, si esa unidad ha enseñado a salir en cuesta a media provincia. Una de particular con la caja silenciosa es una compra muy fácil de defender.
Pros del SV650
- El V2 a 90 grados tiene un tacto que el paralelo de la Z650 no copia, y empuja desde muy abajo.
- El asiento a 785 mm y 197 kg la hacen fácil en ciudad para tallas que en una MT-09 no llegan al suelo.
- La arquitectura lleva décadas demostrando que no es un motor caprichoso, y el consumo cuadra con un uso diario.
- El precio de ocasión no ha cogido el sobreprecio de la MT-07, así que el mismo trabajo sale más barato si aciertas la unidad.
Contras del SV650
- El freno delantero de un solo disco se queda justo con pasajero en una bajada de puerto.
- Vibra en los estribos y el asiento de serie pide un descanso antes de lo que el depósito da a entender.
- En España hay demasiadas unidades de autoescuela con el aspecto correcto y la caja ya ruidosa.
- La horquilla basta para aprender y se queda corta cuando el ritmo sube y hace falta apoyo en frenada.
Problemas a vigilar
- Las juntas de la bomba de embrague se resecan, la maneta pierde tacto y la moto avanza con la maneta todavía apretada.
- Los rodamientos de dirección se marcan y el manillar deja de girar fino en el centro. Con la rueda delantera al aire, el punto se nota.
- En las de autoescuela la segunda rasca al engranar y el embrague patina en una salida fuerte. Un cambio de aceite no lo borra.
Cómo ha envejecido
Sube de 8,2 a 8,6 porque el V2 ha cumplido y el precio se ha quedado por debajo del de las rivales de moda. La nota solo se sostiene si la moto no ha hecho de escuela. Una WCX0 de particular, con la bomba de embrague firme y la dirección lisa, es de lo más sensato entre las A2 que necesitan kit.
Kawasaki ER-6n / ER-6f →
La ER-6n y la ER-6f son la generación anterior de la Z650, con el mismo bicilíndrico de 649 cc y diez años más a cuestas. La n va desnuda y la f añade un medio carenado que en autovía se nota. Hoy se compran por poco dinero y el motor aguanta, pero el regulador de las primeras series y la campaña de chasis de 2006–2008 separan una ganga de un estator. No es una moto para quien quiera olvidarse de medir la batería.
Pros del ER-6n / ER-6f
- El bicilíndrico de 649 cc es el que luego heredó la Z650 y aguanta kilometrajes altos si el aceite se ha cambiado a tiempo.
- La ER-6f tapa un poco de viento con la cúpula, y la ER-6n se mueve mejor en ciudad al ir más despejada.
- El precio de entrada es bajo y el recambio de desgaste, pastillas, filtros y kit de cadena, sigue siendo de gran serie.
- Con la limitación bien hecha resuelve el carné A2 sin meterte en un tetracilíndrico de más de 95 CV.
Contras del ER-6n / ER-6f
- El asiento a 805 mm y el depósito ancho castigan a quien no llega bien al suelo en un semáforo en cuesta.
- La parte ciclo de las primeras series es blanda y los frenos se fatigan en una bajada larga con pasajero.
- Tornillería, colectores y subchasis enseñan óxido en cuanto la moto duerme en la calle.
- Siguen apareciendo anuncios de A2 apoyados en un kit de 25 kW que ya no habilita para nada.
Problemas a vigilar
- El regulador muere primero, el dueño cambia la batería sin medir y, cuando llegas tú, el estator ya está requemado.
- En las series 2006–2008 hubo una campaña por la soldadura de la pipa de dirección, y sin el justificante no está sana sobre el papel.
- El tensor de la cadena de distribución tabletea en frío: a veces es solo ruido y a veces pide el tensor actualizado.
Cómo ha envejecido
Pasa de 7,6 a 8,1 porque el motor ha resultado más duro que el acabado y el precio por fin está en su sitio. Sube la nota una 2012–2016 que cargue bien y tenga el ABS operativo. La hunde una primera serie sin campaña de chasis y con el regulador sustituido por uno cualquiera.