Suzuki GSX1300R Hayabusa (Gen 2 / Gen 3) vs Suzuki GSX-S1000GT / GSX-S1000GX: cuál comprar de segunda mano
Comparativa editorial de ocasión: evolución de nota, versión recomendada, pros, contras y averías frecuentes.
Hoy sale mejor parado el Suzuki GSX1300R Hayabusa (Gen 2 / Gen 3) (8,9 frente a 8,8 del Suzuki GSX-S1000GT / GSX-S1000GX, una ventaja de +0,1 puntos). Declara 145 kW (197 CV en la segunda generación 2008–2018) y 140 kW (190 CV en la tercera generación desde 2021): es exclusiva de carné A. Desde que en 2008 subió a 1.340 cc ha tenido tres hitos: 2008–2012 (197 CV y selector de mapas S-DMS, pero SIN frenos ABS ni control de tracción), 2013–2018 (añade por fin frenos ABS de serie y pinzas delanteras monobloque radiales Brembo que mejoraron muchísimo su frenada) y la tercera generación de 2021 en adelante (190 CV con aún más par a medio régimen, frenos Brembo Stylema, quickshifter bidireccional, control de crucero e IMU de 6 ejes). Exige siempre una 2013+ con Brembo y ABS o una Gen 3. El Suzuki GSX-S1000GT / GSX-S1000GX sigue teniendo sentido si encuentras una unidad cuidada (Declara 112 kW (152 CV) a 11.000 rpm y 106 Nm a 9.250 rpm: es exclusiva de carné A. Reemplazó a la anterior GSX-S1000F transformándola en una verdadera gran turismo deportiva: equipa el mítico motor de carrera larga de la GSX-R1000 K5 actualizado a Euro 5, cambio rápido bidireccional de serie, control de crucero, pantalla TFT de 6,5 pulgadas y maletas laterales integradas en las que cabe un casco integral en cada una. En 2024 se sumó la variante crossover alta GSX-S1000GX con suspensiones electrónicas Showa SAES.).
Ficha frente a ficha
| Criterio | Suzuki GSX1300R Hayabusa (Gen 2 / Gen 3) | Suzuki GSX-S1000GT / GSX-S1000GX |
|---|---|---|
| Nota hoy (sobre 10) | 8,9 / 10 | 8,8 / 10 |
| Nota cuando salió | 9,1 / 10 | 8,8 / 10 |
| Envejecimiento | -0,2 puntos | 0,0 puntos |
| Años de producción | 2008–actualidad | 2022–actualidad |
| Distintivo ambiental DGT | Etiqueta C (Verde, Euro 3/4/5) | Etiqueta C (Verde, Euro 3/4/5) |
| Segmento | Sport-turismo | Sport-turismo |
| Carné necesario | Carné A | Carné A |
| Altura del asiento | 805 mm | 810 mm |
| Peso en orden de marcha | 264 kg | 226 kg |
| Precio usado orientativo | 7.500–17.500 € | 10.000–14.200 € |
| Motores disponibles | 1340 cc 4 cilindros en línea DOHC · 190–197 CV | 999 cc 4 cilindros en línea DOHC (base K5) · 152 CV |
| Qué versión comprar | Declara 145 kW (197 CV en la segunda generación 2008–2018) y 140 kW (190 CV en la tercera generación desde 2021): es exclusiva de carné A. Desde que en 2008 subió a 1.340 cc ha tenido tres hitos: 2008–2012 (197 CV y selector de mapas S-DMS, pero SIN frenos ABS ni control de tracción), 2013–2018 (añade por fin frenos ABS de serie y pinzas delanteras monobloque radiales Brembo que mejoraron muchísimo su frenada) y la tercera generación de 2021 en adelante (190 CV con aún más par a medio régimen, frenos Brembo Stylema, quickshifter bidireccional, control de crucero e IMU de 6 ejes). Exige siempre una 2013+ con Brembo y ABS o una Gen 3. | Declara 112 kW (152 CV) a 11.000 rpm y 106 Nm a 9.250 rpm: es exclusiva de carné A. Reemplazó a la anterior GSX-S1000F transformándola en una verdadera gran turismo deportiva: equipa el mítico motor de carrera larga de la GSX-R1000 K5 actualizado a Euro 5, cambio rápido bidireccional de serie, control de crucero, pantalla TFT de 6,5 pulgadas y maletas laterales integradas en las que cabe un casco integral en cada una. En 2024 se sumó la variante crossover alta GSX-S1000GX con suspensiones electrónicas Showa SAES. |
Suzuki GSX1300R Hayabusa (Gen 2 / Gen 3) →
El halcón peregrino de Hamamatsu y uno de los grandes iconos de la historia del motor: un túnel de viento sobre ruedas con el asiento a solo 800–805 mm y un bloque de 1.340 cc tan sobredimensionado que aguanta 150.000 km con una suavidad de terciopelo.
Pros del GSX1300R Hayabusa
- Un empuje en sexta marcha desde 2.500 rpm que parece no acabarse jamás, acompañado de una protección aerodinámica que corta el viento a alta velocidad sin turbulencias.
- Con el asiento a solo 800–805 mm del suelo y su larguísima distancia entre ejes, transmite un aplomo en autopista y curvas rápidas imperturbable.
- La tercera generación (2021+) mantiene el chasis y el motor indestructibles añadiendo Brembo Stylema, cambio rápido, control de crucero y toda la electrónica IMU que le faltaba.
Contras del GSX1300R Hayabusa
- En las unidades de 2008 a 2012 las pinzas Tokico sin ABS tenían una mordida inicial pobre para detener 264 kg lanzados a gran velocidad (resuelto en 2013 con Brembo + ABS).
- La postura carga bastante peso en las muñecas en ciudad (los semimanillares quedan bajos y adelantados respecto al largo depósito).
- Devora los neumáticos traseros (190/50 ZR17 con especificación reforzada) cada 4.000–5.000 km por sus 150–155 Nm de par motor.
Problemas a vigilar
- En las unidades de 2008 a 2012 hubo una campaña oficial de Suzuki para sustituir el regulador-rectificador de corriente (que dejaba de cargar la batería) y la bomba de freno delantero.
- En la tercera generación (2021–2022) comprueba que tenga pasada la llamada a revisión de la bomba de freno delantero (sustitución del cuerpo por posible aumento de recorrido de la maneta en parado).
- En las Gen 2 verifica que no le hayan montado bieletas de rebaje ni alargadores de basculante ni haya sufrido caídas en parado que doblen la araña frontal.
Cómo ha envejecido
Pasa de 9,1 a 8,9 solo por la ausencia de ABS y control de tracción en las 2008–2012; mecánicamente el bloque de 1.340 cc con válvulas de titanio es una de las obras maestras más fiables del motociclismo mundial.
Suzuki GSX-S1000GT / GSX-S1000GX →
Una de las mejores sport-turismo de cuatro cilindros del mercado actual: combina el indestructible y elástico motor derivado de la GSX-R1000 K5 con un quickshifter bidireccional de mantequilla, control de crucero y asiento a solo 810 mm.
Pros del GSX-S1000GT / GSX-S1000GX
- El motor de 999 cc de carrera larga (base K5) es una joya de suavidad, par a medio régimen y fiabilidad mecánica probada durante veinte años.
- El cambio rápido bidireccional (up/down) de serie es uno de los más suaves y precisos jamás montados en una moto japonesa.
- Con solo 226 kg en orden de marcha y el asiento a 810 mm, se maneja en parado y en curvas con muchísima más facilidad que las gran turismo de 280 kg.
Contras del GSX-S1000GT / GSX-S1000GX
- A diferencia de su rival directa Kawasaki Ninja 1000SX, la GSX-S1000GT no monta plataforma inercial IMU (el ABS y el control de tracción no son sensibles a la inclinación en curva, salvo en la variante GX).
- Los neumáticos Dunlop Roadsport 2 que trae montados de fábrica se desgastan rapidísimo (a veces en menos de 4.000 km) y restan agilidad hasta que montas unos Michelin Road 6 o Bridgestone T32.
- La pantalla original de serie es baja para pilotos de más de 1,78 m y conviene buscar una unidad que lleve la cúpula alta Touring opcional.
Problemas a vigilar
- No presenta ni una sola avería mecánica o eléctrica; el motor K5 y el chasis doble viga de aluminio son a prueba de bombas.
- La aplicación móvil Suzuki mySpin para proyectar mapas en el cuadro TFT requiere llevar el teléfono desbloqueado y consume mucha batería.
- En la revisión de compra vigila simplemente el estado del kit de arrastre y de los neumáticos traseros por los 152 CV del motor.
Cómo ha envejecido
Mantiene intacto su 8,8: quien busca una rutera rápida de cuatro cilindros que no pise jamás el taller por fallos electrónicos tiene aquí una apuesta ganadora.