Suzuki GSX-R125 (WDL0) vs Kawasaki Z125 (BR125K): cuál comprar de segunda mano
Comparativa editorial de ocasión: evolución de nota, versión recomendada, pros, contras y averías frecuentes.
Hoy sale mejor parado el Suzuki GSX-R125 (WDL0) (8,4 frente a 7,8 del Kawasaki Z125 (BR125K), una ventaja de +0,6 puntos). Declara 11 kW (15 CV) a 10.000 rpm: apura el límite legal del carné B de coche y A1. Tiene tres virtudes clave frente a la Yamaha YZF-R125: es la deportiva de 125 cc más ligera de su clase (solo 134 kg con todos los llenos), tiene el asiento 40 mm más bajo (785 mm, ideal para bajitos) y trae de serie arranque sin llave Keyless mediante pomo giratorio, botón de arranque de una sola pulsación (Suzuki Easy Start) y frenos ABS Bosch de doble canal de apenas 590 gramos. Revisa que te entreguen los dos mandos presenciales del sistema Keyless. El Kawasaki Z125 (BR125K) sigue teniendo sentido si encuentras una unidad cuidada (Declara 11 kW (15 CV) a 10.000 rpm: apura el límite legal del carné B de coche y A1. Kawasaki regresó al octavo de litro diseñando un chasis multitubular Trellis idéntico en miniatura al de la Z650/Z900 y un motor de doble árbol de levas DOHC de carrera corta que le encanta girar entre 7.000 y 10.500 rpm. Si mides menos de 1,70 m, busca una unidad que lleve montado el asiento bajo original Kawasaki Ergo-Fit (que rebaja la altura de 815 mm a unos accesibles 790 mm).).
Ficha frente a ficha
| Criterio | Suzuki GSX-R125 (WDL0) | Kawasaki Z125 (BR125K) |
|---|---|---|
| Nota hoy (sobre 10) | 8,4 / 10 | 7,8 / 10 |
| Nota cuando salió | 8,4 / 10 | 7,8 / 10 |
| Envejecimiento | 0,0 puntos | 0,0 puntos |
| Años de producción | 2017–actualidad | 2019–actualidad |
| Distintivo ambiental DGT | Etiqueta C (Verde, Euro 3/4/5) | Etiqueta C (Verde, Euro 3/4/5) |
| Segmento | Deportiva | Naked |
| Carné necesario | Carné B / A1 (125) | Carné B / A1 (125) |
| Altura del asiento | 785 mm | 815 mm |
| Peso en orden de marcha | 134 kg | 146 kg |
| Precio usado orientativo | 2.600–3.900 € | 2.600–3.800 € |
| Motores disponibles | 124,4 cc monocilíndrico DOHC 4v LC · 15 CV | 125 cc monocilíndrico DOHC 4v LC · 15 CV |
| Qué versión comprar | Declara 11 kW (15 CV) a 10.000 rpm: apura el límite legal del carné B de coche y A1. Tiene tres virtudes clave frente a la Yamaha YZF-R125: es la deportiva de 125 cc más ligera de su clase (solo 134 kg con todos los llenos), tiene el asiento 40 mm más bajo (785 mm, ideal para bajitos) y trae de serie arranque sin llave Keyless mediante pomo giratorio, botón de arranque de una sola pulsación (Suzuki Easy Start) y frenos ABS Bosch de doble canal de apenas 590 gramos. Revisa que te entreguen los dos mandos presenciales del sistema Keyless. | Declara 11 kW (15 CV) a 10.000 rpm: apura el límite legal del carné B de coche y A1. Kawasaki regresó al octavo de litro diseñando un chasis multitubular Trellis idéntico en miniatura al de la Z650/Z900 y un motor de doble árbol de levas DOHC de carrera corta que le encanta girar entre 7.000 y 10.500 rpm. Si mides menos de 1,70 m, busca una unidad que lleve montado el asiento bajo original Kawasaki Ergo-Fit (que rebaja la altura de 815 mm a unos accesibles 790 mm). |
Suzuki GSX-R125 (WDL0) →
La deportiva de 125 cc más ligera, estrecha y rápida en punta por su afiladísimo carenado: solo 134 kg llenos, asiento accesible a 785 mm, arranque sin llave de serie y un motor DOHC japonés de 15 CV que estira con rabia hasta las 11.500 rpm.
Pros del GSX-R125
- Pesa apenas 134 kg en orden de marcha y su carenado es tan estrecho y aerodinámico que en recta llana alcanza los 120–125 km/h de marcador con facilidad.
- A diferencia de la altísima Yamaha R125 (825 mm), su asiento a 785 mm permite apoyar ambos pies en el suelo a cualquier conductor de 1,62 m.
- Equipa de serie sistema de arranque sin llave Keyless, pantalla LCD completa con indicador de marcha engranada y frenos ABS Bosch con discos lobulados.
Contras del GSX-R125
- Monta horquilla telescópica convencional (no invertida) y pinza delantera axial de dos pistones.
- El motor DOHC de carrera corta tiene pocos bajos por debajo de 6.000 rpm y te pide llevarlo entre 7.500 y 11.000 rpm para sacar toda su quintaesencia.
- Sus semimanillares van colocados bajos al estilo deportivo clásico, cargando algo más las muñecas que en una CBR125R.
Problemas a vigilar
- El bloque de 124,4 cc con cilindro recubierto de SCEM (níquel-fósforo-silicio-carburo) es durísimo y no registra averías mecánicas ni de inyección.
- La pila botón del mando presencial Keyless conviene cambiarla cada año para que el pomo de contacto desbloquee siempre a la primera.
- Comprueba que no haya sufrido arrastrones mirando los contrapesos del manillar, las estriberas y el silencioso de doble salida.
Cómo ha envejecido
Mantiene intacto su 8,4 porque es una de las deportivas de 15 CV más ligeras, fiables y menos vistas del mercado usado, costando unos 700 € menos que una Yamaha R125 equivalente.
Kawasaki Z125 (BR125K) →
La puerta de entrada a la familia Z de Kawasaki para el carné de coche: chasis multitubular verde, motor DOHC japonés de 15 CV que estira con rabia arriba y una estrechez de depósito que permite colarse por cualquier hueco.
Pros del Z125
- El motor DOHC de 4 válvulas y refrigeración líquida es durísimo y estira con mucha alegría desde las 7.000 hasta las 10.500 rpm.
- Su chasis multitubular Trellis de acero de alta tensión y el amortiguador trasero con bieletas Uni-Trak ofrecen un paso por curva muy firme.
- Es muy estrecha en la zona de las rodillas y suele encontrarse en el mercado de ocasión unos 500–700 € más barata que una Yamaha MT-125 o una Honda CB125R.
Contras del Z125
- A diferencia de la MT-125 o la CB125R (que montan horquilla invertida de 41 mm y pinza radial), la Z125 conserva una horquilla convencional de 37 mm y pinza axial.
- El motor tiene pocos bajos por debajo de 6.000 rpm, obligando a jugar con su caja de 6 velocidades en las subidas.
- El asiento de serie a 815 mm tiene un espumado duro y las estriberas van colocadas algo altas y retrasadas para conductores de más de 1,80 m.
Problemas a vigilar
- Mecánicamente es una roca japonesa que no registra averías de inyección ni de refrigeración; basta cambiar su litro de aceite y filtro cada 6.000 km.
- En algunas unidades de 2019–2020 hubo una campaña oficial preventiva para revisar el recorrido del latiguillo de freno delantero junto al guardabarros.
- El cuadro digital LCD monocromo es espartano frente a las pantallas TFT actuales y carece de indicador de marcha engranada.
Cómo ha envejecido
Mantiene su 7,8 porque lo que le falta en pantallas de colores o pinzas radiales lo compensa con una robustez mecánica y de chasis que soporta años de uso diario sin rechistar.