Suzuki GSX-R125 (WDL0) vs Honda CBR125R (JC34 / JC39 / JC50): cuál comprar de segunda mano
Comparativa editorial de ocasión: evolución de nota, versión recomendada, pros, contras y averías frecuentes.
Hoy sale mejor parado el Honda CBR125R (JC34 / JC39 / JC50) (8,5 frente a 8,4 del Suzuki GSX-R125 (WDL0), una ventaja de +0,1 puntos). Declara 9,8 kW (13,3 CV) a 10.000 rpm: apta para carné B de coche y A1. Tuvo tres generaciones muy claras: JC34 (2004–2006, carburador y ruedas estrechísimas), JC39 (2007–2010, estreno de la inyección electrónica PGM-FI, faros tipo CBR600RR y etiqueta ambiental C) y la más buscada JC50 (2011–2016, carrocería ancha inspirada en la VFR1200F, neumático trasero de 130/70-17 y cuadro digital). Ve directo a por una JC39 o JC50 de inyección y comprueba el nivel de aceite. El Suzuki GSX-R125 (WDL0) sigue teniendo sentido si encuentras una unidad cuidada (Declara 11 kW (15 CV) a 10.000 rpm: apura el límite legal del carné B de coche y A1. Tiene tres virtudes clave frente a la Yamaha YZF-R125: es la deportiva de 125 cc más ligera de su clase (solo 134 kg con todos los llenos), tiene el asiento 40 mm más bajo (785 mm, ideal para bajitos) y trae de serie arranque sin llave Keyless mediante pomo giratorio, botón de arranque de una sola pulsación (Suzuki Easy Start) y frenos ABS Bosch de doble canal de apenas 590 gramos. Revisa que te entreguen los dos mandos presenciales del sistema Keyless.).
Ficha frente a ficha
| Criterio | Suzuki GSX-R125 (WDL0) | Honda CBR125R (JC34 / JC39 / JC50) |
|---|---|---|
| Nota hoy (sobre 10) | 8,4 / 10 | 8,5 / 10 |
| Nota cuando salió | 8,4 / 10 | 8,3 / 10 |
| Envejecimiento | 0,0 puntos | +0,2 puntos |
| Años de producción | 2017–actualidad | 2004–2016 |
| Distintivo ambiental DGT | Etiqueta C (Verde, Euro 3/4/5) | Etiqueta B (2000–2006) o C (desde 2007) |
| Segmento | Deportiva | Deportiva |
| Carné necesario | Carné B / A1 (125) | Carné B / A1 (125) |
| Altura del asiento | 785 mm | 776 mm |
| Peso en orden de marcha | 134 kg | 137 kg |
| Precio usado orientativo | 2.600–3.900 € | 1.300–2.600 € |
| Motores disponibles | 124,4 cc monocilíndrico DOHC 4v LC · 15 CV | 124,7 cc monocilíndrico SOHC 2v LC · 13,2–13,3 CV |
| Qué versión comprar | Declara 11 kW (15 CV) a 10.000 rpm: apura el límite legal del carné B de coche y A1. Tiene tres virtudes clave frente a la Yamaha YZF-R125: es la deportiva de 125 cc más ligera de su clase (solo 134 kg con todos los llenos), tiene el asiento 40 mm más bajo (785 mm, ideal para bajitos) y trae de serie arranque sin llave Keyless mediante pomo giratorio, botón de arranque de una sola pulsación (Suzuki Easy Start) y frenos ABS Bosch de doble canal de apenas 590 gramos. Revisa que te entreguen los dos mandos presenciales del sistema Keyless. | Declara 9,8 kW (13,3 CV) a 10.000 rpm: apta para carné B de coche y A1. Tuvo tres generaciones muy claras: JC34 (2004–2006, carburador y ruedas estrechísimas), JC39 (2007–2010, estreno de la inyección electrónica PGM-FI, faros tipo CBR600RR y etiqueta ambiental C) y la más buscada JC50 (2011–2016, carrocería ancha inspirada en la VFR1200F, neumático trasero de 130/70-17 y cuadro digital). Ve directo a por una JC39 o JC50 de inyección y comprueba el nivel de aceite. |
Suzuki GSX-R125 (WDL0) →
La deportiva de 125 cc más ligera, estrecha y rápida en punta por su afiladísimo carenado: solo 134 kg llenos, asiento accesible a 785 mm, arranque sin llave de serie y un motor DOHC japonés de 15 CV que estira con rabia hasta las 11.500 rpm.
Pros del GSX-R125
- Pesa apenas 134 kg en orden de marcha y su carenado es tan estrecho y aerodinámico que en recta llana alcanza los 120–125 km/h de marcador con facilidad.
- A diferencia de la altísima Yamaha R125 (825 mm), su asiento a 785 mm permite apoyar ambos pies en el suelo a cualquier conductor de 1,62 m.
- Equipa de serie sistema de arranque sin llave Keyless, pantalla LCD completa con indicador de marcha engranada y frenos ABS Bosch con discos lobulados.
Contras del GSX-R125
- Monta horquilla telescópica convencional (no invertida) y pinza delantera axial de dos pistones.
- El motor DOHC de carrera corta tiene pocos bajos por debajo de 6.000 rpm y te pide llevarlo entre 7.500 y 11.000 rpm para sacar toda su quintaesencia.
- Sus semimanillares van colocados bajos al estilo deportivo clásico, cargando algo más las muñecas que en una CBR125R.
Problemas a vigilar
- El bloque de 124,4 cc con cilindro recubierto de SCEM (níquel-fósforo-silicio-carburo) es durísimo y no registra averías mecánicas ni de inyección.
- La pila botón del mando presencial Keyless conviene cambiarla cada año para que el pomo de contacto desbloquee siempre a la primera.
- Comprueba que no haya sufrido arrastrones mirando los contrapesos del manillar, las estriberas y el silencioso de doble salida.
Cómo ha envejecido
Mantiene intacto su 8,4 porque es una de las deportivas de 15 CV más ligeras, fiables y menos vistas del mercado usado, costando unos 700 € menos que una Yamaha R125 equivalente.
Honda CBR125R (JC34 / JC39 / JC50) →
Una de las mejores motos escuela de 125 cc jamás fabricadas: su motor monocilíndrico de 2 válvulas refrigerado por agua e inyección PGM-FI es tan duro que aguanta 80.000 km a fondo consumiendo 2,5 litros a los cien y sin pisar el taller.
Pros del CBR125R
- El motor Honda de 124,7 cc refrigerado por agua (sobre todo con inyección PGM-FI desde 2007) es indestructible, no vibra y gasta 2,4–2,8 L/100 km.
- A diferencia de la radical Yamaha YZF-R125, tiene el asiento a solo 776–795 mm y semimanillares altos que no cansan las muñecas en ciudad.
- La tercera generación JC50 (2011–2016) ganó porte de moto mayor y neumático trasero de 130 mm manteniendo apenas 137 kg con gasolina.
Contras del CBR125R
- En las generaciones JC34 y JC39 (2004–2010) los neumáticos de serie eran tan estrechos (80/90 delante y 100/80 detrás) que parecía un ciclomotor vista por detrás.
- No llevó frenos ABS en ninguna de sus generaciones comercializadas en España.
- Sus 13,3 CV le dan unos honestos 110–115 km/h de marcador llaneando, un peldaño por debajo de los 15 CV de las 4 válvulas modernas.
Problemas a vigilar
- El tensor mecánico de la cadena de distribución (CCT) tiende a sonar con un grillito metálico en frío hacia los 25.000–35.000 km; la pieza original cuesta unos 55 € y se cambia desde fuera en diez minutos.
- El cárter solo aloja 1 litro de aceite: si se circula semanas por autovía a 9.500 rpm sin mirar la varilla, puede bajar el nivel y gripar.
- En las primeras JC34 de carburador (2004–2006) la membrana de vacío y el grifo de combustible suelen pedir sustitución por edad.
Cómo ha envejecido
Sube de 8,3 a 8,5 porque en la franja de los 1.500 a 2.200 € le da mil vueltas en fiabilidad, suavidad y valor de reventa a cualquier 125 asiática moderna.