Suzuki DR-Z 400 S / E / SM vs Yamaha XT660R / XT660X (DM01): cuál comprar de segunda mano
Comparativa editorial de ocasión: evolución de nota, versión recomendada, pros, contras y averías frecuentes.
Hoy sale mejor parado el Suzuki DR-Z 400 S / E / SM (8,7 frente a 8,4 del Yamaha XT660R / XT660X (DM01), una ventaja de +0,3 puntos). Las versiones S (trail 21/18) y SM (supermotard llantas 17 y horquilla invertida) declaran 29,4 kW (40 CV) y son aptas directamente para el carné A2; la versión E de enduro rinde 49 CV con carburador Keihin FCR39 pero carece de subchasis reforzado para pasajero o llave de contacto en muchas series. Busca unidades de 2003 en adelante (con tensor de distribución de trinquete actualizado) y comprueba que lleve protectores metálicos pegados en las tapas laterales de magnesio. El Yamaha XT660R / XT660X (DM01) sigue teniendo sentido si encuentras una unidad cuidada (Declara exactamente 35,0 kW (48 CV) en ficha técnica: entra en el carné A2 de origen sin necesidad de kit ni ITV. La XT660R es la trail campera con rueda delantera de 21 pulgadas y la XT660X es la supermotard con llantas de 17 pulgadas y disco delantero Brembo de 320 mm. Lleva el monocilíndrico Minarelli de inyección que también montaron Aprilia y Derbi. Revisa que los colectores que pasan por debajo del cárter en las primeras series no estén aplastados contra las piedras.).
Ficha frente a ficha
| Criterio | Suzuki DR-Z 400 S / E / SM | Yamaha XT660R / XT660X (DM01) |
|---|---|---|
| Nota hoy (sobre 10) | 8,7 / 10 | 8,4 / 10 |
| Nota cuando salió | 8,4 / 10 | 7,9 / 10 |
| Envejecimiento | +0,3 puntos | +0,5 puntos |
| Años de producción | 2000–2009 | 2004–2016 |
| Distintivo ambiental DGT | Etiqueta B (2000–2006) o C (desde 2007) | Etiqueta B (2000–2006) o C (desde 2007) |
| Segmento | Trail | Trail |
| Carné necesario | A2 nativa (sin limitar) | A2 nativa (sin limitar) |
| Altura del asiento | 890 mm | 865 mm |
| Peso en orden de marcha | 145 kg | 181 kg |
| Precio usado orientativo | 3.200–5.200 € | 2.800–4.600 € |
| Motores disponibles | 398 cc monocilíndrico DOHC · 40 CV (A2 nativa) | 660 cc monocilíndrico · 48 CV nativa A2 (35 kW) · cadena |
| Qué versión comprar | Las versiones S (trail 21/18) y SM (supermotard llantas 17 y horquilla invertida) declaran 29,4 kW (40 CV) y son aptas directamente para el carné A2; la versión E de enduro rinde 49 CV con carburador Keihin FCR39 pero carece de subchasis reforzado para pasajero o llave de contacto en muchas series. Busca unidades de 2003 en adelante (con tensor de distribución de trinquete actualizado) y comprueba que lleve protectores metálicos pegados en las tapas laterales de magnesio. | Declara exactamente 35,0 kW (48 CV) en ficha técnica: entra en el carné A2 de origen sin necesidad de kit ni ITV. La XT660R es la trail campera con rueda delantera de 21 pulgadas y la XT660X es la supermotard con llantas de 17 pulgadas y disco delantero Brembo de 320 mm. Lleva el monocilíndrico Minarelli de inyección que también montaron Aprilia y Derbi. Revisa que los colectores que pasan por debajo del cárter en las primeras series no estén aplastados contra las piedras. |
Suzuki DR-Z 400 S / E / SM →
La trail-enduro y supermotard para el A2 más cotizada del mercado español de segunda mano: 145 kg llena, cárter seco duro como una roca y sin sustituta directa en Europa durante quince años. Si compras una buena unidad, la venderás dentro de tres años exactamente por el mismo dinero.
Pros del DR-Z 400 S / E / SM
- El motor de cárter seco diseñado para aguantar trato duro puede superar los 60.000 km sin abrir si se cuida el nivel de aceite.
- Pesa 145 kg reales llena: en campo (versión S/E) o en puertos ratoneros (versión SM) humilla a motos del doble de potencia.
- Su cotización en España es una roca porque ningún fabricante volvió a vender una trail-enduro de 400 cc tan ligera y fiable al mismo tiempo.
Contras del DR-Z 400 S / E / SM
- Caja de solo 5 velocidades sin sexta de desahogo: en autovía a más de 110 km/h el motor va muy revolucionado y el asiento estrecho pasa factura.
- La altura del asiento (935 mm en la S y 890 mm en la SM) exige talla o montar bieletas de rebaje de suspensión trasera.
- Muchas unidades del mercado han pasado por demasiadas manos, campo extremo o modificaciones caseras de carburación y escape.
Problemas a vigilar
- Las primeras series (2000–2002) llevaban un tensor de cadena de distribución de muelle que podía fallar; a partir de 2003 montan tensor por trinquete fiable.
- La tuerca del piñón primario del cigüeñal y los tornillos del estátor pueden aflojarse con los años: conviene revisarlos y aplicar fijador de roscas fuerte (el conocido «loctite fix»).
- Las tapas laterales de embrague y encendido son de magnesio muy fino y la palanca de freno o cambio las perfora en una caída tonta si no llevan cubretapas metálicos pegados.
Cómo ha envejecido
Sube de 8,4 a 8,7 por su condición de unicornio en el mercado español: frente a las trail A2 modernas de más de 190 kg, sus 145 kg y 40 CV siguen siendo irreemplazables.
Yamaha XT660R / XT660X (DM01) →
La XT660R y la supermotard XT660X son el último gran monocilíndrico japonés de media cilindrada antes de que todo pasara a dos cilindros. Con 35 kW clavados, inyección electrónica y una mecánica durísima, hoy se cotizan como oro entre quienes buscan una moto de campo o de curvas para el A2 sin electrónica.
Pros del XT660R / XT660X
- Sus 35,0 kW exactos de origen apuran el máximo legal del carné A2 sin gastar un euro en kits de limitación.
- El monocilíndrico Minarelli de 660 cc e inyección electrónica aguanta maltrato y más de 80.000 km sin abrir motor.
- La versión XT660X calza llantas de 17 pulgadas y freno Brembo de 320 mm muy eficaz en puertos de montaña.
Contras del XT660R / XT660X
- Los dos colectores de escape pasan por debajo del motor expuestos a bordillos y piedras si no lleva cubrecárter.
- En autovía por encima de 120 km/h vibra, no tiene sexta marcha y carece de protección aerodinámica.
- No lleva ABS en ningún año y el asiento (865 mm en la R y 875 mm en la X) exige estatura.
Problemas a vigilar
- Da tirones a bajas vueltas entre 2.500 y 3.500 rpm por ajuste pobre de CO de serie o fallo del sensor TPS (hubo campaña oficial).
- La tuerca del piñón de ataque o la del eje del cigüeñal puede aflojarse con las vibraciones si no se fijó con su arandela de seguridad.
- Los silenciosos traseros pesan mucho y sus soportes al subchasis cogen holgura si se ha hecho campo fuerte.
Cómo ha envejecido
Sube medio punto hasta 8,4 porque ya no se fabrican monocilíndricos de 660 cc tan sencillos de mantener y con 35 kW clavados de serie.