Suzuki DR-Z 400 S / E / SM vs KTM 690 Enduro / 690 Enduro R: cuál comprar de segunda mano
Comparativa editorial de ocasión: evolución de nota, versión recomendada, pros, contras y averías frecuentes.
Hoy sale mejor parado el Suzuki DR-Z 400 S / E / SM (8,7 frente a 8,4 del KTM 690 Enduro / 690 Enduro R, una ventaja de +0,3 puntos). Las versiones S (trail 21/18) y SM (supermotard llantas 17 y horquilla invertida) declaran 29,4 kW (40 CV) y son aptas directamente para el carné A2; la versión E de enduro rinde 49 CV con carburador Keihin FCR39 pero carece de subchasis reforzado para pasajero o llave de contacto en muchas series. Busca unidades de 2003 en adelante (con tensor de distribución de trinquete actualizado) y comprueba que lleve protectores metálicos pegados en las tapas laterales de magnesio. El KTM 690 Enduro / 690 Enduro R sigue teniendo sentido si encuentras una unidad cuidada (Declara entre 46 y 55 kW (63–74 CV según la generación): entra siempre por debajo de los 70 kW y puede limitarse a 35 kW para el carné A2. Su evolución técnica marca tres saltos: 2008–2011 (654 cc y 63 CV), 2012–2018 (sube a 690 cc y 67 CV con acelerador Ride-by-Wire y ABS desde 2014) y la generación definitiva desde 2019 hasta hoy (nuevo motor de 693 cc y 74 CV con doble eje de equilibrado que elimina las vibraciones, quickshifter e IMU con ABS y control de tracción off-road). Exige que lleve el bombín de embrague Oberon.).
Ficha frente a ficha
| Criterio | Suzuki DR-Z 400 S / E / SM | KTM 690 Enduro / 690 Enduro R |
|---|---|---|
| Nota hoy (sobre 10) | 8,7 / 10 | 8,4 / 10 |
| Nota cuando salió | 8,4 / 10 | 8,6 / 10 |
| Envejecimiento | +0,3 puntos | -0,2 puntos |
| Años de producción | 2000–2009 | 2008–actualidad |
| Distintivo ambiental DGT | Etiqueta B (2000–2006) o C (desde 2007) | Etiqueta C (Verde, Euro 3/4/5) |
| Segmento | Trail | Trail |
| Carné necesario | A2 nativa (sin limitar) | A2 limitable (kit 35 kW) |
| Altura del asiento | 890 mm | 910 mm |
| Peso en orden de marcha | 145 kg | 146 kg |
| Precio usado orientativo | 3.200–5.200 € | 5.500–9.500 € |
| Motores disponibles | 398 cc monocilíndrico DOHC · 40 CV (A2 nativa) | 654–693 cc monocilíndrico SOHC LC4 · 63–74 CV (limitable A2) |
| Qué versión comprar | Las versiones S (trail 21/18) y SM (supermotard llantas 17 y horquilla invertida) declaran 29,4 kW (40 CV) y son aptas directamente para el carné A2; la versión E de enduro rinde 49 CV con carburador Keihin FCR39 pero carece de subchasis reforzado para pasajero o llave de contacto en muchas series. Busca unidades de 2003 en adelante (con tensor de distribución de trinquete actualizado) y comprueba que lleve protectores metálicos pegados en las tapas laterales de magnesio. | Declara entre 46 y 55 kW (63–74 CV según la generación): entra siempre por debajo de los 70 kW y puede limitarse a 35 kW para el carné A2. Su evolución técnica marca tres saltos: 2008–2011 (654 cc y 63 CV), 2012–2018 (sube a 690 cc y 67 CV con acelerador Ride-by-Wire y ABS desde 2014) y la generación definitiva desde 2019 hasta hoy (nuevo motor de 693 cc y 74 CV con doble eje de equilibrado que elimina las vibraciones, quickshifter e IMU con ABS y control de tracción off-road). Exige que lleve el bombín de embrague Oberon. |
Suzuki DR-Z 400 S / E / SM →
La trail-enduro y supermotard para el A2 más cotizada del mercado español de segunda mano: 145 kg llena, cárter seco duro como una roca y sin sustituta directa en Europa durante quince años. Si compras una buena unidad, la venderás dentro de tres años exactamente por el mismo dinero.
Pros del DR-Z 400 S / E / SM
- El motor de cárter seco diseñado para aguantar trato duro puede superar los 60.000 km sin abrir si se cuida el nivel de aceite.
- Pesa 145 kg reales llena: en campo (versión S/E) o en puertos ratoneros (versión SM) humilla a motos del doble de potencia.
- Su cotización en España es una roca porque ningún fabricante volvió a vender una trail-enduro de 400 cc tan ligera y fiable al mismo tiempo.
Contras del DR-Z 400 S / E / SM
- Caja de solo 5 velocidades sin sexta de desahogo: en autovía a más de 110 km/h el motor va muy revolucionado y el asiento estrecho pasa factura.
- La altura del asiento (935 mm en la S y 890 mm en la SM) exige talla o montar bieletas de rebaje de suspensión trasera.
- Muchas unidades del mercado han pasado por demasiadas manos, campo extremo o modificaciones caseras de carburación y escape.
Problemas a vigilar
- Las primeras series (2000–2002) llevaban un tensor de cadena de distribución de muelle que podía fallar; a partir de 2003 montan tensor por trinquete fiable.
- La tuerca del piñón primario del cigüeñal y los tornillos del estátor pueden aflojarse con los años: conviene revisarlos y aplicar fijador de roscas fuerte (el conocido «loctite fix»).
- Las tapas laterales de embrague y encendido son de magnesio muy fino y la palanca de freno o cambio las perfora en una caída tonta si no llevan cubretapas metálicos pegados.
Cómo ha envejecido
Sube de 8,4 a 8,7 por su condición de unicornio en el mercado español: frente a las trail A2 modernas de más de 190 kg, sus 145 kg y 40 CV siguen siendo irreemplazables.
KTM 690 Enduro / 690 Enduro R →
La reina indiscutible del trail-enduro mundial desde hace quince años: la única moto capaz de enlazar 200 km de carretera a 120 km/h y meterse acto seguido por una trialera con 146 kg de peso y suspensiones WP XPLOR de 250 mm.
Pros del 690 Enduro / 690 Enduro R
- No tiene rival en la báscula: 146 kg en seco con hasta 74 CV permiten pasar por sitios donde una Ténéré 700 o una 890 Adventure se quedan atascadas.
- La generación 2019+ con el nuevo motor de doble eje de equilibrado transforma su confort en enlaces de carretera sin perder ni un ápice de nervio.
- El depósito de gasolina de 13,5 litros forma el propio subchasis trasero autoportante de poliamida, dejando la parte delantera estrechísima para ir de pie.
Contras del 690 Enduro / 690 Enduro R
- Altura de asiento de 910 mm (y hasta 930 mm en las primeras Enduro R): para pilotos de menos de 1,78 m supone llegar de puntillas con un solo pie.
- El asiento de serie es duro y estrecho como el de una moto de motocross, y no tiene protección aerodinámica.
- En las series anteriores a 2019 el motor con un solo eje de equilibrado vibraba bastante a velocidad constante y los balancines exigían vigilancia.
Problemas a vigilar
- Fallo clásico del bombín esclavo original del embrague hidráulico: pierde presión por la junta tórica dejando a la moto sin embrague en medio del monte; verifica que ya lleve instalado un bombín Oberon o Sigutech.
- En las unidades de 2008 a 2018 los rodillos de los balancines de válvula (especialmente el de escape) pueden coger holgura y picar el árbol de levas si no se revisan cada 10.000 km.
- Los dos tornillos superiores que sujetan el depósito/subchasis trasero al chasis principal sufren si se carga mucho equipaje sin herrajes de refuerzo; conviene montar el kit de tornillos de alta resistencia (Rally bolt kit).
Cómo ha envejecido
Pasa de 8,6 a 8,4 por los cuidados de balancines y embrague que requiere, pero su cotización de segunda mano en España es tan sólida que cuesta casi lo mismo venderla tres años después.