Seat MÓ 125 vs Super Soco CPX: cuál comprar de segunda mano
Comparativa editorial de ocasión: evolución de nota, versión recomendada, pros, contras y averías frecuentes.
Ficha frente a ficha
| Criterio | Seat MÓ 125 | Super Soco CPX |
|---|---|---|
| Nota hoy (sobre 10) | 5,8 / 10 | 6,7 / 10 |
| Nota cuando salió | 7,2 / 10 | 7,3 / 10 |
| Envejecimiento | -1,4 puntos | -0,6 puntos |
| Años de producción | 2020–actualidad | 2019–actualidad |
| Distintivo ambiental DGT | Etiqueta 0 Emisiones (Azul) | Etiqueta 0 Emisiones (Azul) |
| Segmento | Eléctrica | Eléctrica |
| Carné necesario | Carné B / A1 (125) | Carné B / A1 (125) |
| Altura del asiento | 790 mm | 760 mm |
| Peso en orden de marcha | 152 kg | 125 kg |
| Precio usado orientativo | 1.500–3.600 € | 1.400–2.800 € |
| Motores disponibles | motor eléctrico en rueda · 7 kW nominales (7,5 kW en la Performance) | motor eléctrico en rueda · 4 kW nominales en la L3e · pico sobre 4,8 kW |
| Qué versión comprar | Es una Silence S01 con el escudo de Seat. La estándar da 7 kW nominales y un pico de unos 9 kW; la Performance sube a 7,5 kW nominales y un pico de 11,5 kW, con un empujón breve que no cambia el carné. Las dos son L3e-A1: carné B con tres años o A1. El pico no es la potencia de la ficha. El chasis, el asiento a 790 mm y la batería de 5,6 kWh y unos 40 kg son los de la S01. Compra solo si la batería es tuya por escrito. Muchas salieron con cuota de batería o de un sharing de Seat, y el concesionario de coches no te va a resolver un pack muerto. | La que interesa es la L3e: 4 kW nominales en la homologación, pico sobre 4,8 kW, unos 90 km/h y carné B con tres años o A1. La L1e de 45 km/h parece la misma moto y es un ciclomotor. Léelo en el permiso antes de señalar. Lleva dos baterías de unos 18 kg, 60 V y 45 Ah cada una. Con una pesa unos 107 kg y andas a medias; con las dos, unos 125 kg. El asiento está en 760 mm. No pagues precio de maxiscooter: el carenado y la rueda delantera de 16 pulgadas venden una moto más grande que estos 4 kW. Exige las dos baterías, el cargador y que no sea una exflota de alquiler por meses. |
Seat MÓ 125 →
La MÓ 125 es la S01 vestida de Seat, con el mismo motor en rueda, el mismo asiento a 790 mm y la misma batería de 5,6 kWh que pesa unos 40 kg. De nueva se vendió como la eléctrica fácil de una marca que el público ya conocía. En ocasión baja más que la Silence porque el contrato de la batería, el sharing y un posventa que no es de moto dejan el escudo sin el taller que lo justifica. Si la batería no está a tu nombre, el precio del anuncio sobra.
Pros del MÓ 125
- 7 kW nominales, o 7,5 en la Performance, la dejan en carné B o A1 sin un kit ni una ITV de limitación.
- La batería se extrae y se carga en casa, igual que en la S01 de la que sale.
- El motor en la rueda se ahorra correa de variador, y el uso urbano no pide un mantenimiento de combustión.
- El asiento a 790 mm y el peso, unos 152 kg con el pack, son de scooter de ciudad y no de maxiscooter.
Contras del MÓ 125
- Pagas el escudo de Seat por una moto que Silence ya vendía, y en ocasión ese escudo no sostiene el precio.
- La batería de alquiler o la unidad de sharing convierten el anuncio en un chasis con un logo.
- Bajar 40 kg de pack por un tercero sin ascensor es el uso real, no el de la nota de prensa.
- El recambio y el diagnóstico acaban en la red de Silence, no en el taller de coches donde te la vendieron.
Problemas a vigilar
- El encaje de la batería se desgasta en las que han rotado de usuario cada día, y la moto deja de ver el pack.
- Una batería con la cuota impagada o a nombre de la financiera no se transfiere con el permiso de circulación.
- El rodamiento de la rueda-motor ronca igual que en la S01 cuando el sharing le ha hecho kilómetros de más.
Cómo ha envejecido
Cae de 7,2 a 5,8 porque el mercado ha separado la moto del relato. La plataforma es la de la S01 y el posventa no ha sido el de una Honda. Sin batería en propiedad y con historial de flota, es de las eléctricas que peor se defienden hoy. Con pack tuyo y pocos ciclos, se compra como una Silence más barata, no como una Seat.
Super Soco CPX →
La CPX es el scooter eléctrico que parece un GT y es un motor de 4 kW en la rueda, con asiento a 760 mm y 125 kg si lleva las dos baterías. En el escaparate gana a una NIU por presencia y por la rueda de 16. En la ficha se queda corta de potencia nominal y de red de taller. Ha bajado poco porque el precio de ocasión ya no es el de nueva, siempre que no te cuelen la versión de 45 km/h o una unidad con un solo pack.
Pros del CPX
- 4 kW nominales en la L3e bastan para el carné B o el A1, y el pico de 4,8 kW no exige otro permiso.
- 760 mm de asiento es de lo más bajo de esta guía eléctrica, y casi cualquier talla llega al suelo.
- La rueda delantera de 16 pulgadas traga mejor un badén que las ruedas pequeñas de una urbana eléctrica.
- Las dos baterías se extraen, y 18 kg por pack es un peso que se sube sin convertir la carga en una mudanza.
Contras del CPX
- El carenado promete una GT y el motor se queda en 4 kW: en una incorporación con tráfico se nota el techo.
- Con una sola batería la autonomía y el peso anunciados no son los de la moto que crees estar viendo.
- La versión de 45 km/h se anuncia al lado y no es legal para quien busca el equivalente a una 125.
- El recambio del controlador y de los packs pasa por el importador, y una CPX parada espera.
Problemas a vigilar
- Venden la L1e como si fuera la de 90 km/h, y el permiso de circulación es el único papel que no miente.
- Una de las dos baterías llega hinchada o con menos voltaje, y la moto recorta potencia para protegerse.
- El contacto del pack y la cerradura del hueco se fuerzan en las de alquiler, y luego el pack no cierra.
Cómo ha envejecido
Baja de 7,3 a 6,7 porque la pose de scooter grande no ha envejecido tan bien como el asiento bajo. Sigue siendo comprable si es L3e, con las dos baterías sanas y un precio de urbana, no de XMAX. La de 45 km/h y la de flota con un pack son las que tiran de la nota hacia abajo.