Seat MÓ 125 vs Honda PCX 125 (JF47 / JF83 / JK05): cuál comprar de segunda mano
Comparativa editorial de ocasión: evolución de nota, versión recomendada, pros, contras y averías frecuentes.
Ficha frente a ficha
| Criterio | Seat MÓ 125 | Honda PCX 125 (JF47 / JF83 / JK05) |
|---|---|---|
| Nota hoy (sobre 10) | 5,8 / 10 | 8,7 / 10 |
| Nota cuando salió | 7,2 / 10 | 8,2 / 10 |
| Envejecimiento | -1,4 puntos | +0,5 puntos |
| Años de producción | 2020–actualidad | 2014–actualidad |
| Distintivo ambiental DGT | Etiqueta 0 Emisiones (Azul) | Etiqueta C (Verde, Euro 3/4/5) |
| Segmento | Eléctrica | Scooter 125 |
| Carné necesario | Carné B / A1 (125) | Carné B / A1 (125) |
| Altura del asiento | 790 mm | 764 mm |
| Peso en orden de marcha | 152 kg | 132 kg |
| Precio usado orientativo | 1.500–3.600 € | 2.200–3.600 € |
| Motores disponibles | motor eléctrico en rueda · 7 kW nominales (7,5 kW en la Performance) | 125 cc monocilíndrico eSP+ · 12,4 CV · variador |
| Qué versión comprar | Es una Silence S01 con el escudo de Seat. La estándar da 7 kW nominales y un pico de unos 9 kW; la Performance sube a 7,5 kW nominales y un pico de 11,5 kW, con un empujón breve que no cambia el carné. Las dos son L3e-A1: carné B con tres años o A1. El pico no es la potencia de la ficha. El chasis, el asiento a 790 mm y la batería de 5,6 kWh y unos 40 kg son los de la S01. Compra solo si la batería es tuya por escrito. Muchas salieron con cuota de batería o de un sharing de Seat, y el concesionario de coches no te va a resolver un pack muerto. | Los 12,4 CV del eSP+ corresponden a la JK05 (desde 2021); la JF47 (2014–2017) y la JF83 (2018–2020) son la misma idea con menos equipamiento y hay que leer la potencia en la ficha, no en el anuncio. Busca una JK05 de un solo dueño, con el variador hecho y la batería que aún arranque el Idling Stop en frío. Descarta las de reparto con el caballete hundido, los neumáticos cuadrados y el libro en blanco: con 132 kg parecen nuevas y no lo son. |
Seat MÓ 125 →
La MÓ 125 es la S01 vestida de Seat, con el mismo motor en rueda, el mismo asiento a 790 mm y la misma batería de 5,6 kWh que pesa unos 40 kg. De nueva se vendió como la eléctrica fácil de una marca que el público ya conocía. En ocasión baja más que la Silence porque el contrato de la batería, el sharing y un posventa que no es de moto dejan el escudo sin el taller que lo justifica. Si la batería no está a tu nombre, el precio del anuncio sobra.
Pros del MÓ 125
- 7 kW nominales, o 7,5 en la Performance, la dejan en carné B o A1 sin un kit ni una ITV de limitación.
- La batería se extrae y se carga en casa, igual que en la S01 de la que sale.
- El motor en la rueda se ahorra correa de variador, y el uso urbano no pide un mantenimiento de combustión.
- El asiento a 790 mm y el peso, unos 152 kg con el pack, son de scooter de ciudad y no de maxiscooter.
Contras del MÓ 125
- Pagas el escudo de Seat por una moto que Silence ya vendía, y en ocasión ese escudo no sostiene el precio.
- La batería de alquiler o la unidad de sharing convierten el anuncio en un chasis con un logo.
- Bajar 40 kg de pack por un tercero sin ascensor es el uso real, no el de la nota de prensa.
- El recambio y el diagnóstico acaban en la red de Silence, no en el taller de coches donde te la vendieron.
Problemas a vigilar
- El encaje de la batería se desgasta en las que han rotado de usuario cada día, y la moto deja de ver el pack.
- Una batería con la cuota impagada o a nombre de la financiera no se transfiere con el permiso de circulación.
- El rodamiento de la rueda-motor ronca igual que en la S01 cuando el sharing le ha hecho kilómetros de más.
Cómo ha envejecido
Cae de 7,2 a 5,8 porque el mercado ha separado la moto del relato. La plataforma es la de la S01 y el posventa no ha sido el de una Honda. Sin batería en propiedad y con historial de flota, es de las eléctricas que peor se defienden hoy. Con pack tuyo y pocos ciclos, se compra como una Silence más barata, no como una Seat.
Honda PCX 125 (JF47 / JF83 / JK05) →
El scooter de carné B que se quedó con la ciudad en España. Pesa 132 kg, el asiento queda en 764 mm y el monocilíndrico eSP bebe poco y aguanta kilómetros si el variador se mantiene a su hora. En ocasión se paga el nombre Honda, y conviene no confundir una JK05 reciente con una JF47 ya cansada.
Pros del PCX 125
- El monocilíndrico eSP arranca fino, gasta muy poco en ciudad y aguanta kilometrajes altos si el aceite y el variador van a su tiempo.
- Con 132 kg y el asiento a 764 mm se planta en el sitio, cabe en cualquier hueco y llega al suelo casi cualquier talla.
- La JK05 suma hueco bajo el asiento, llave de proximidad y un equipo que la JF47 de 2014 ni olía.
- Se revende en pocos días cuando está de serie, con el libro sellado y sin golpes de mensajería.
Contras del PCX 125
- Con 12,4 CV y rueda pequeña, en circunvalación va justa y con pasajero se queda sin aliento en cuanto el asfalto sube.
- Los anuncios mezclan JF47, JF83 y JK05 al mismo precio, y pagas cifra de reciente por una primera serie con diez años.
- La pantalla de origen no tapa nada a 100 km/h y el asiento, correcto en ciudad, cansa si alargas el trayecto.
- El freno combinado, con un solo disco delante, se queda justo si bajas un puerto con pasajero y el peso de las dos personas.
Problemas a vigilar
- Los rodillos del variador se facetan, el scooter sale hueco del semáforo y luego pega un tirón cuando la correa ya está brillante.
- Los retenes de la horquilla rezuman aceite sobre la botella y, si nadie lo limpia, el polvo acaba rayando el barrido.
- La batería se sulfata por el Idling Stop: arranca perezosa tras un fin de semana parada y el sistema de parada deja de activarse.
- Las pastillas delanteras se gastan antes de lo que el dueño espera, sobre todo si el combinado trasero trabaja en cada frenada.
Cómo ha envejecido
Sube cinco décimas porque el eSP ha demostrado en ciudad que gasta poco y no pide abrir el motor. La trampa está en el variador y en la batería: una JF47 de reparto anunciada a precio de JK05, con los rodillos cuadrados y el Idling Stop muerto, no es la compra que la nota de hoy sugiere.