KTM 790 Adventure / 790 Adventure R vs Honda XL750 Transalp (RD16): cuál comprar de segunda mano
Comparativa editorial de ocasión: evolución de nota, versión recomendada, pros, contras y averías frecuentes.
Hoy sale mejor parado el Honda XL750 Transalp (RD16) (8,7 frente a 7,8 del KTM 790 Adventure / 790 Adventure R, una ventaja de +0,9 puntos). Declara 67,5 kW (91,8 CV) a 9.500 rpm y 75 Nm a 7.250 rpm: entra dentro de los 70 kW y todas las unidades admiten limitación a 35 kW para el carné A2. Estrena el brillante motor de 755 cc con culata Unicam y cigüeñal calado a 270° compartido con la CB750 Hornet, logrando el peso más bajo entre las trail medias de más de 90 CV: solo 208 kg en orden de marcha (15 kg menos que la Suzuki V-Strom 800 DE). Ten en cuenta dos cosas al comprarla: sus llantas de radios de 21 y 18 pulgadas llevan cámara interior y de fábrica viene sin cubrecárter (el cárter de aluminio va totalmente desnudo). El KTM 790 Adventure / 790 Adventure R sigue teniendo sentido si encuentras una unidad cuidada (Declara exactamente 70 kW (95 CV) a 8.000 rpm y 88 Nm: entra en el límite legal y todas las 790 Adventure son limitables a 35 kW para el carné A2 (a diferencia de la 890 Adventure estándar de 105 CV). Tuvo dos etapas: 2019–2020 (fabricada en Austria, con la cotizada versión R de suspensiones WP XPLOR de 240 mm) y su regreso en 2023–actualidad (ensamblada por CFMoto bajo estándares KTM con un 20 % más de masa de cigüeñal, embrague revisado y nuevo carenado más envolvente). Exige historial de revisiones y comprueba la ausencia de ruidos en los árboles de levas.).
Ficha frente a ficha
| Criterio | KTM 790 Adventure / 790 Adventure R | Honda XL750 Transalp (RD16) |
|---|---|---|
| Nota hoy (sobre 10) | 7,8 / 10 | 8,7 / 10 |
| Nota cuando salió | 8,4 / 10 | 8,7 / 10 |
| Envejecimiento | -0,6 puntos | 0,0 puntos |
| Años de producción | 2019–actualidad | 2023–actualidad |
| Distintivo ambiental DGT | Etiqueta C (Verde, Euro 3/4/5) | Etiqueta C (Verde, Euro 3/4/5) |
| Segmento | Trail | Trail |
| Carné necesario | A2 limitable (kit 35 kW) | A2 limitable (kit 35 kW) |
| Altura del asiento | 850 mm | 850 mm |
| Peso en orden de marcha | 209 kg | 208 kg |
| Precio usado orientativo | 6.800–9.800 € | 7.800–9.800 € |
| Motores disponibles | 799 cc bicilíndrico en línea LC8c · 95 CV (limitable A2) | 755 cc bicilíndrico en línea SOHC Unicam 270° · 92 CV (limitable A2) |
| Qué versión comprar | Declara exactamente 70 kW (95 CV) a 8.000 rpm y 88 Nm: entra en el límite legal y todas las 790 Adventure son limitables a 35 kW para el carné A2 (a diferencia de la 890 Adventure estándar de 105 CV). Tuvo dos etapas: 2019–2020 (fabricada en Austria, con la cotizada versión R de suspensiones WP XPLOR de 240 mm) y su regreso en 2023–actualidad (ensamblada por CFMoto bajo estándares KTM con un 20 % más de masa de cigüeñal, embrague revisado y nuevo carenado más envolvente). Exige historial de revisiones y comprueba la ausencia de ruidos en los árboles de levas. | Declara 67,5 kW (91,8 CV) a 9.500 rpm y 75 Nm a 7.250 rpm: entra dentro de los 70 kW y todas las unidades admiten limitación a 35 kW para el carné A2. Estrena el brillante motor de 755 cc con culata Unicam y cigüeñal calado a 270° compartido con la CB750 Hornet, logrando el peso más bajo entre las trail medias de más de 90 CV: solo 208 kg en orden de marcha (15 kg menos que la Suzuki V-Strom 800 DE). Ten en cuenta dos cosas al comprarla: sus llantas de radios de 21 y 18 pulgadas llevan cámara interior y de fábrica viene sin cubrecárter (el cárter de aluminio va totalmente desnudo). |
KTM 790 Adventure / 790 Adventure R →
La trail que inventó el depósito en forma de herradura con la gasolina a la altura de las botas: ofrece un centro de gravedad bajísimo, llantas de radios tubeless de 21 y 18 pulgadas, electrónica con IMU de serie y 95 CV aptos para limitar al A2.
Pros del 790 Adventure / 790 Adventure R
- Al llevar los 20 litros de gasolina en dos lóbulos laterales junto al cárter, en parado y en curvas lentas se siente muchísimo más ligera que una Ténéré 700.
- A diferencia de sus rivales japonesas de llanta 21, las llantas de radios de la 790 Adventure son tubeless (sin cámara) de serie y su depósito supera los 420 km de autonomía.
- Sus 95 CV (70 kW) permiten limitarla a 35 kW con el carné A2 sin tener que buscar versiones descafeinadas especiales.
Contras del 790 Adventure / 790 Adventure R
- Las unidades de 2019–2020 han sufrido fallos conocidos de desgaste prematuro en los árboles de levas y balancines del motor LC8c.
- El amortiguador trasero WP APEX de la versión estándar (no R) no tiene bieletas ni regulación de hidráulico y se calienta en pistas rotas.
- El embrague por cable en las series 2019–2020 tiene poca inercia de cigüeñal y tiende a quemar discos si se abusa de él en trialeras.
Problemas a vigilar
- Desgaste de los lóbulos de los árboles de levas y balancines seguidores en el bloque LC8c 799: es imprescindible escuchar la culata en frío y pedir que se revise visualmente el estado de las levas antes de comprar.
- En las unidades de 2019–2020 hubo una campaña oficial de seguridad de KTM para sustituir el latiguillo del freno trasero (por riesgo de hervir el líquido en bajadas largas) y el muelle de retorno de la pinza delantera.
- Sudoración de aceite por la junta de la tapa de balancines y pequeñas fugas de anticongelante por las abrazaderas del termostato.
Cómo ha envejecido
Baja de 8,4 a 7,8 por el historial de desgaste de árboles de levas en unidades sin mantenimiento riguroso; si compras una 2023+ (con cigüeñal pesado y engrase revisado) o una 2019–2020 con culata verificada en KTM, dinámicamente es imbatible.
Honda XL750 Transalp (RD16) →
El regreso triunfal del mito Transalp: combina el motor más alegre y el peso más contenido (208 kg llena) entre las trail medias japonesas de 90 CV con una suavidad en carretera y una fiabilidad Honda que la convierten en una compra segura.
Pros del XL750 Transalp
- La relación peso/potencia (92 CV para solo 208 kg con los 16,9 litros de gasolina llenos) le da una agilidad en puertos y una estirada arriba superiores a sus rivales directas.
- El motor Unicam de 755 cc calado a 270° con embrague asistido antirrebote es finísimo, suena de maravilla y consume apenas 4,2–4,6 L/100 km reales.
- Equipa de serie pantalla TFT de 5 pulgadas con conectividad por voz, 5 modos de conducción, control de tracción HSTC con antiwheelie integrado y cancelación automática de intermitentes.
Contras del XL750 Transalp
- Sus llantas de radios doradas o negras de 21 y 18 pulgadas utilizan neumáticos con cámara interior (no son tubeless), un engorro si pinchas lejos de casa.
- El amortiguador trasero Showa viene tarado demasiado blando de muelle e hidráulico: si viajas con pasajero y tres maletas, la zaga se hunde y flanea en badenes de autovía.
- Viene de serie sin cubrecárter (dejando el filtro de aceite y el colector desprotegidos ante piedras), sin paramanos y sin control de velocidad de crucero.
Problemas a vigilar
- El bloque de 755 cc de Honda no ha registrado ni una sola avería mecánica; es imprescindible instalarle un cubrecárter de aluminio y defensas antes de pisar cualquier pista forestal.
- Para desconectar el ABS trasero o el control de tracción en el modo User hay que parar y cada vez que quitas el contacto con la llave vuelve a activarse por seguridad.
- Busca preferiblemente una unidad que ya incluya instalado el cambio rápido bidireccional opcional de Honda (funciona con una suavidad exquisita).
Cómo ha envejecido
Mantiene intacto su 8,7: como trail rutera de asfalto roto y pistas sencillas con carné A2 y A, su ligereza, su bajo consumo y su valor de reventa Honda son imbatibles.