KTM 690 Duke / 690 Duke R vs KTM 790 Duke / 890 Duke: cuál comprar de segunda mano
Comparativa editorial de ocasión: evolución de nota, versión recomendada, pros, contras y averías frecuentes.
Ficha frente a ficha
| Criterio | KTM 690 Duke / 690 Duke R | KTM 790 Duke / 890 Duke |
|---|---|---|
| Nota hoy (sobre 10) | 7,9 / 10 | 6,9 / 10 |
| Nota cuando salió | 8,2 / 10 | 8,4 / 10 |
| Envejecimiento | -0,3 puntos | -1,5 puntos |
| Años de producción | 2008–2019 | 2018–actualidad |
| Distintivo ambiental DGT | Etiqueta C (Verde, Euro 3/4/5) | Etiqueta C (Verde, Euro 3/4/5) |
| Segmento | Naked | Naked |
| Carné necesario | A2 limitable (kit 35 kW) | Carné A |
| Altura del asiento | 835 mm | 825 mm |
| Peso en orden de marcha | 164 kg | 169 kg |
| Precio usado orientativo | 3.600–6.200 € | 6.800–9.200 € |
| Motores disponibles | 654–690 cc monocilíndrico LC4 · 65–73 CV (limitable 35 kW) · cadena | 799–889 cc bicilíndrico LC8c · 105 CV (790) / 115–121 CV (890) |
| Qué versión comprar | Entre 65 y 73 CV (48–54 kW) según generación: se puede limitar a 35 kW para el carné A2. Hay tres etapas claras: la Duke III (2008–2011, faros verticales), la Duke IV (2012–2015, más accesible y con ABS desde 2013) y la última evolución de 2016–2019, que es de lejos la mejor compra porque estrena el motor de carrera corta con segundo eje de balance en culata, 73 CV y pantalla TFT. | Unos 115–121 CV. Se pasa de 95 CV con holgura y es carné A: no sirve ni el kit viejo de 25 kW ni uno de 35 kW. La 790 de los primeros años es la de los árboles de levas del LC8c. Sin la campaña o el cambio de levas por escrito, no la pagues como si estuviera resuelta. La 890 corrige lo gordo de ese capítulo y aun así puede rezumar por la junta de la bomba de agua: mírala en frío, parada, por el costado del motor. El recambio y la hora oficial salen caros. Si el historial es un chat, sigue buscando. |
KTM 690 Duke / 690 Duke R →
Antes de que la 790 Duke pasara a dos cilindros, la KTM 690 Duke fue la reina de las naked ligeras: 164 kg con el depósito lleno y hasta 73 CV (75 CV en la versión R con frenos Brembo M50 y suspensiones WP pata negra). Es rapidísima en tramos de curvas si aceptas los tirones de un gran monocilíndrico por debajo de 3.000 rpm.
Pros del 690 Duke / 690 Duke R
- Con unos 164 kg en orden de marcha es veinte o treinta kilos más ligera que cualquier bicilíndrica de su potencia.
- La generación 2016–2019 elimina gran parte de las vibraciones gracias al eje de balance adicional en la culata.
- La variante 690 Duke R añade pinza Brembo M50, suspensiones WP totalmente regulables y escape Akrapovic de serie.
Contras del 690 Duke / 690 Duke R
- Por debajo de 3.000 vueltas el monocilíndrico cocea la cadena y obliga a tirar de embrague en rotondas y ciudad.
- En las series 2012–2015 hay que vigilar el desgaste de los balancines de válvulas y el consumo de aceite.
- En autovía a velocidad constante resulta más cansada que una MT-07 o una Z650 de dos cilindros.
Problemas a vigilar
- Los rodillos de los balancines (rocker arms) en las unidades 2012–2015 cogen holgura y suenan en la parte alta de la culata; conviene revisarlos cada 15.000 km.
- El bombín esclavo del embrague hidráulico pierde presión por desgaste de su junta tórica interna.
- El radiador puede fisurarse por las pestañas superiores debido a las vibraciones si los silentblocks de goma están resecos.
Cómo ha envejecido
Pasa de 8,2 a 7,9 porque un monocilíndrico de más de 70 CV no perdona descuidar el nivel de aceite. Una unidad de 2016–2019 cuidada es una joya para tramos revirados.
KTM 790 Duke / 890 Duke →
La 790 Duke y la 890 Duke son el bicilíndrico LC8c de KTM en poco más de 169 kg, con una potencia que vive entre 115 y 121 CV. De nuevas eran una naked excepcional por peso y motor. En ocasión la nota se desploma por un motivo concreto: los árboles de levas de las primeras 790, la junta de la bomba de agua y una red de recambio cara. La 890 documentada todavía se defiende. La 790 temprana sin campaña es otra conversación, y por eso esta ficha baja tanto.
Pros del 790 Duke / 890 Duke
- 169 kg y más de 115 CV se notan en una carretera estrecha desde la primera curva, sin discusión.
- El LC8c empuja con fuerza a medio régimen y la moto se siente pequeña entre las piernas.
- La 890, fuera ya de la peor época de levas, es una naked rápida de verdad y no un prototipo de calle.
- Los frenos y la parte ciclo están a la altura del motor, cosa que en varias rivales de la lista no ocurre.
Contras del 790 Duke / 890 Duke
- El seguro, los neumáticos y el consumo de una moto que levanta rueda en marchas intermedias no son los de una A2.
- El asiento es una tabla y, a 825 mm, mucha gente no planta los dos pies al maniobrar.
- La red de talleres y el precio del recambio castigan cualquier susto, aunque el motor esté entero.
- En ocasión sobran unidades cortas de kilómetros y largas de derrapes, y el basculante no miente.
Problemas a vigilar
- Los árboles de levas de las primeras 790 se desgastan antes de tiempo, y un tic metálico en la culata con el aceite en nivel es motivo para irse.
- La junta de la bomba de agua rezuma por el costado: lo que hoy es una mancha blanca mañana es la bomba y un lío de refrigerante.
- Sensores y bombines se cobran a precio de KTM, y una moto que ya pasó por dos talleres sin dejar factura no es una ganga.
Cómo ha envejecido
Cae de 8,4 a 6,9 porque de nueva era excepcional y en ocasión las levas del LC8c, la bomba de agua y la tarifa oficial le han quitado el discurso. La 890 con historial todavía se puede hablar. La 790 temprana sin la campaña hecha es, en buena parte, la razón de esta bajada.