Kawasaki ZZR 1400 (ZX-14R) vs Suzuki GSX1300R Hayabusa (Gen 2 / Gen 3): cuál comprar de segunda mano
Comparativa editorial de ocasión: evolución de nota, versión recomendada, pros, contras y averías frecuentes.
Hoy sale mejor parado el Suzuki GSX1300R Hayabusa (Gen 2 / Gen 3) (8,9 frente a 8,8 del Kawasaki ZZR 1400 (ZX-14R), una ventaja de +0,1 puntos). Declara 145 kW (197 CV en la segunda generación 2008–2018) y 140 kW (190 CV en la tercera generación desde 2021): es exclusiva de carné A. Desde que en 2008 subió a 1.340 cc ha tenido tres hitos: 2008–2012 (197 CV y selector de mapas S-DMS, pero SIN frenos ABS ni control de tracción), 2013–2018 (añade por fin frenos ABS de serie y pinzas delanteras monobloque radiales Brembo que mejoraron muchísimo su frenada) y la tercera generación de 2021 en adelante (190 CV con aún más par a medio régimen, frenos Brembo Stylema, quickshifter bidireccional, control de crucero e IMU de 6 ejes). Exige siempre una 2013+ con Brembo y ABS o una Gen 3. El Kawasaki ZZR 1400 (ZX-14R) sigue teniendo sentido si encuentras una unidad cuidada (Declara entre 140 y 147 kW (190–200 CV, hasta 210 CV con Ram Air): es exclusiva de carné A. La primera generación (2006–2011) cubica 1.352 cc y no tiene control de tracción; la segunda generación (2012–2020) sube a 1.441 cc y añade control de tracción KTRC de 3 niveles, modos de potencia y embrague antirrebote. Vigila que los discos delanteros no vibren al frenar fuerte.).
Ficha frente a ficha
| Criterio | Kawasaki ZZR 1400 (ZX-14R) | Suzuki GSX1300R Hayabusa (Gen 2 / Gen 3) |
|---|---|---|
| Nota hoy (sobre 10) | 8,8 / 10 | 8,9 / 10 |
| Nota cuando salió | 8,9 / 10 | 9,1 / 10 |
| Envejecimiento | -0,1 puntos | -0,2 puntos |
| Años de producción | 2006–2020 | 2008–actualidad |
| Distintivo ambiental DGT | Etiqueta B (2000–2006) o C (desde 2007) | Etiqueta C (Verde, Euro 3/4/5) |
| Segmento | Sport-turismo | Sport-turismo |
| Carné necesario | Carné A | Carné A |
| Altura del asiento | 800 mm | 805 mm |
| Peso en orden de marcha | 265 kg | 264 kg |
| Precio usado orientativo | 5.500–11.500 € | 7.500–17.500 € |
| Motores disponibles | 1352–1441 cc 4 cilindros en línea · 190–200 CV | 1340 cc 4 cilindros en línea DOHC · 190–197 CV |
| Qué versión comprar | Declara entre 140 y 147 kW (190–200 CV, hasta 210 CV con Ram Air): es exclusiva de carné A. La primera generación (2006–2011) cubica 1.352 cc y no tiene control de tracción; la segunda generación (2012–2020) sube a 1.441 cc y añade control de tracción KTRC de 3 niveles, modos de potencia y embrague antirrebote. Vigila que los discos delanteros no vibren al frenar fuerte. | Declara 145 kW (197 CV en la segunda generación 2008–2018) y 140 kW (190 CV en la tercera generación desde 2021): es exclusiva de carné A. Desde que en 2008 subió a 1.340 cc ha tenido tres hitos: 2008–2012 (197 CV y selector de mapas S-DMS, pero SIN frenos ABS ni control de tracción), 2013–2018 (añade por fin frenos ABS de serie y pinzas delanteras monobloque radiales Brembo que mejoraron muchísimo su frenada) y la tercera generación de 2021 en adelante (190 CV con aún más par a medio régimen, frenos Brembo Stylema, quickshifter bidireccional, control de crucero e IMU de 6 ejes). Exige siempre una 2013+ con Brembo y ABS o una Gen 3. |
Kawasaki ZZR 1400 (ZX-14R) →
La eterna rival de la Suzuki Hayabusa: una sport-turismo de hipervelocidad con chasis monocasco de aluminio, asiento a solo 800 mm y hasta 200 CV de empuje interminable. Cómoda para cruzar la península y demencial cuando abres el puño derecho.
Pros del ZZR 1400
- Una aceleración y recuperación en cualquier marcha que deja pequeñas a las superbikes de circuito sin castigar las muñecas ni la espalda.
- El chasis monocasco de aluminio y el asiento a solo 800 mm hacen que a partir de 20 km/h parezca 40 kg más ligera de lo que dice la ficha.
- La segunda generación (2012–2020, motor 1.441 cc) añade control de tracción KTRC y modos de motor que la hacen mucho más segura en mojado.
Contras del ZZR 1400
- Devora el neumático trasero en 4.000–5.000 km si aprovechas el par descomunal del motor saliendo de las curvas.
- Las primeras series 2006–2007 tenían una respuesta algo perezosa por debajo de 3.500 rpm debido al cierre de las mariposas secundarias.
- El peso y el radio de giro en ciudad exigen espacio para maniobrar y hacen que en verano el electroventilador salte constantemente.
Problemas a vigilar
- El tensor hidráulico de la cadena de distribución depende de la presión de aceite y suele sonar durante los primeros 2 segundos al arrancar en frío tras varios días parada; si persiste en caliente, toca cambiarlo.
- Los discos de freno delanteros lobulados de las primeras series (2006–2011) tienden a ensuciar los botones flotantes o alabearse al detener sus 265 kg desde alta velocidad.
- La junta de goma de la tapa de balancines termina rezumando aceite hacia los colectores con el paso de los años.
Cómo ha envejecido
Pasa de 8,9 a 8,8 únicamente por el coste de consumibles (neumáticos y kit de transmisión reforzado), manteniendo una cotización de culto tras su retirada con la Euro 5.
Suzuki GSX1300R Hayabusa (Gen 2 / Gen 3) →
El halcón peregrino de Hamamatsu y uno de los grandes iconos de la historia del motor: un túnel de viento sobre ruedas con el asiento a solo 800–805 mm y un bloque de 1.340 cc tan sobredimensionado que aguanta 150.000 km con una suavidad de terciopelo.
Pros del GSX1300R Hayabusa
- Un empuje en sexta marcha desde 2.500 rpm que parece no acabarse jamás, acompañado de una protección aerodinámica que corta el viento a alta velocidad sin turbulencias.
- Con el asiento a solo 800–805 mm del suelo y su larguísima distancia entre ejes, transmite un aplomo en autopista y curvas rápidas imperturbable.
- La tercera generación (2021+) mantiene el chasis y el motor indestructibles añadiendo Brembo Stylema, cambio rápido, control de crucero y toda la electrónica IMU que le faltaba.
Contras del GSX1300R Hayabusa
- En las unidades de 2008 a 2012 las pinzas Tokico sin ABS tenían una mordida inicial pobre para detener 264 kg lanzados a gran velocidad (resuelto en 2013 con Brembo + ABS).
- La postura carga bastante peso en las muñecas en ciudad (los semimanillares quedan bajos y adelantados respecto al largo depósito).
- Devora los neumáticos traseros (190/50 ZR17 con especificación reforzada) cada 4.000–5.000 km por sus 150–155 Nm de par motor.
Problemas a vigilar
- En las unidades de 2008 a 2012 hubo una campaña oficial de Suzuki para sustituir el regulador-rectificador de corriente (que dejaba de cargar la batería) y la bomba de freno delantero.
- En la tercera generación (2021–2022) comprueba que tenga pasada la llamada a revisión de la bomba de freno delantero (sustitución del cuerpo por posible aumento de recorrido de la maneta en parado).
- En las Gen 2 verifica que no le hayan montado bieletas de rebaje ni alargadores de basculante ni haya sufrido caídas en parado que doblen la araña frontal.
Cómo ha envejecido
Pasa de 9,1 a 8,9 solo por la ausencia de ABS y control de tracción en las 2008–2012; mecánicamente el bloque de 1.340 cc con válvulas de titanio es una de las obras maestras más fiables del motociclismo mundial.