Kawasaki ZZR 1400 (ZX-14R) vs Kawasaki 1400GTR / Concours 14 (ZG1400): cuál comprar de segunda mano
Comparativa editorial de ocasión: evolución de nota, versión recomendada, pros, contras y averías frecuentes.
Hoy sale mejor parado el Kawasaki ZZR 1400 (ZX-14R) (8,8 frente a 8,6 del Kawasaki 1400GTR / Concours 14 (ZG1400), una ventaja de +0,2 puntos). Declara entre 140 y 147 kW (190–200 CV, hasta 210 CV con Ram Air): es exclusiva de carné A. La primera generación (2006–2011) cubica 1.352 cc y no tiene control de tracción; la segunda generación (2012–2020) sube a 1.441 cc y añade control de tracción KTRC de 3 niveles, modos de potencia y embrague antirrebote. Vigila que los discos delanteros no vibren al frenar fuerte. El Kawasaki 1400GTR / Concours 14 (ZG1400) sigue teniendo sentido si encuentras una unidad cuidada (Declara 114 kW (155 CV, 160 CV con Ram Air): es exclusiva de carné A. Merece mucho la pena buscar una unidad del restyling de 2010 en adelante, que añadió control de tracción KTRC, frenada combinada K-ACT II, puños calefactables de serie y carenados rediseñados para alejar el calor del motor de las espinillas. Comprueba que entregue las dos llaves/transpondedores del sistema sin llave KIPASS.).
Ficha frente a ficha
| Criterio | Kawasaki ZZR 1400 (ZX-14R) | Kawasaki 1400GTR / Concours 14 (ZG1400) |
|---|---|---|
| Nota hoy (sobre 10) | 8,8 / 10 | 8,6 / 10 |
| Nota cuando salió | 8,9 / 10 | 8,6 / 10 |
| Envejecimiento | -0,1 puntos | 0,0 puntos |
| Años de producción | 2006–2020 | 2007–2016 |
| Distintivo ambiental DGT | Etiqueta B (2000–2006) o C (desde 2007) | Etiqueta C (Verde, Euro 3/4/5) |
| Segmento | Sport-turismo | Sport-turismo |
| Carné necesario | Carné A | Carné A |
| Altura del asiento | 800 mm | 815 mm |
| Peso en orden de marcha | 265 kg | 308 kg |
| Precio usado orientativo | 5.500–11.500 € | 5.200–9.200 € |
| Motores disponibles | 1352–1441 cc 4 cilindros en línea · 190–200 CV | 1352 cc 4 cilindros en línea VVT · 155–160 CV · cardán |
| Qué versión comprar | Declara entre 140 y 147 kW (190–200 CV, hasta 210 CV con Ram Air): es exclusiva de carné A. La primera generación (2006–2011) cubica 1.352 cc y no tiene control de tracción; la segunda generación (2012–2020) sube a 1.441 cc y añade control de tracción KTRC de 3 niveles, modos de potencia y embrague antirrebote. Vigila que los discos delanteros no vibren al frenar fuerte. | Declara 114 kW (155 CV, 160 CV con Ram Air): es exclusiva de carné A. Merece mucho la pena buscar una unidad del restyling de 2010 en adelante, que añadió control de tracción KTRC, frenada combinada K-ACT II, puños calefactables de serie y carenados rediseñados para alejar el calor del motor de las espinillas. Comprueba que entregue las dos llaves/transpondedores del sistema sin llave KIPASS. |
Kawasaki ZZR 1400 (ZX-14R) →
La eterna rival de la Suzuki Hayabusa: una sport-turismo de hipervelocidad con chasis monocasco de aluminio, asiento a solo 800 mm y hasta 200 CV de empuje interminable. Cómoda para cruzar la península y demencial cuando abres el puño derecho.
Pros del ZZR 1400
- Una aceleración y recuperación en cualquier marcha que deja pequeñas a las superbikes de circuito sin castigar las muñecas ni la espalda.
- El chasis monocasco de aluminio y el asiento a solo 800 mm hacen que a partir de 20 km/h parezca 40 kg más ligera de lo que dice la ficha.
- La segunda generación (2012–2020, motor 1.441 cc) añade control de tracción KTRC y modos de motor que la hacen mucho más segura en mojado.
Contras del ZZR 1400
- Devora el neumático trasero en 4.000–5.000 km si aprovechas el par descomunal del motor saliendo de las curvas.
- Las primeras series 2006–2007 tenían una respuesta algo perezosa por debajo de 3.500 rpm debido al cierre de las mariposas secundarias.
- El peso y el radio de giro en ciudad exigen espacio para maniobrar y hacen que en verano el electroventilador salte constantemente.
Problemas a vigilar
- El tensor hidráulico de la cadena de distribución depende de la presión de aceite y suele sonar durante los primeros 2 segundos al arrancar en frío tras varios días parada; si persiste en caliente, toca cambiarlo.
- Los discos de freno delanteros lobulados de las primeras series (2006–2011) tienden a ensuciar los botones flotantes o alabearse al detener sus 265 kg desde alta velocidad.
- La junta de goma de la tapa de balancines termina rezumando aceite hacia los colectores con el paso de los años.
Cómo ha envejecido
Pasa de 8,9 a 8,8 únicamente por el coste de consumibles (neumáticos y kit de transmisión reforzado), manteniendo una cotización de culto tras su retirada con la Euro 5.
Kawasaki 1400GTR / Concours 14 (ZG1400) →
Gran turismo de altos vuelos con el motor de la ZZR 1400 dotado de distribución variable VVT y el cardán articulado Tetra-Lever más suave de su clase. Cuesta de segunda mano mucho menos que una BMW R 1200 RT equivalente ofreciendo una patada de cuatro cilindros adictiva.
Pros del 1400GTR / Concours 14
- El motor de 1.352 cc con distribución variable y el cardán Tetra-Lever forman una de las transmisiones más potentes y sedosas jamás fabricadas.
- Trae de serie pantalla eléctrica, maletas laterales integradas sin herrajes a la vista, arranque sin llave KIPASS y sensores de presión de neumáticos.
- A partir de 2010 incorpora control de tracción KTRC, frenada combinada ABS inteligente y mejor aislamiento térmico para las piernas.
Contras del 1400GTR / Concours 14
- Supera los 305 kg reales llena: moverla hacia atrás en un aparcamiento con desnivel exige anticipación y fuerza.
- Las primeras series (2007–2009) desprenden bastante calor hacia las espinillas y los pies del piloto en verano.
- El reglaje de válvulas con sistema VVT exige desmontar medio carenado y requiere mano de obra especializada.
Problemas a vigilar
- Las pilas internas de los sensores de presión de neumáticos TPMS se agotan a los 6–8 años encendiendo el aviso en el cuadro; se pueden sustituir soldando pilas botón nuevas al cambiar gomas.
- El microinterruptor del bombín de contacto sin llave KIPASS puede ensuciarse e impedir que gire al presionarlo: basta limpiarlo con limpiacontactos y llevar siempre el transpondedor pasivo de emergencia.
- La junta de la tapa de balancines tiende a sudar unas gotas de aceite hacia los colectores con los años, produciendo olor a aceite caliente al parar.
Cómo ha envejecido
Mantiene su 8,6 porque el cardán Tetra-Lever no da ni la mitad de problemas de crucetas que otros sistemas europeos y su motor de 1.352 cc trabaja siempre a medio régimen sin inmutarse.