Kawasaki Z800 / Z800e (ZR800A / ZR800C) vs Suzuki GSR 600: cuál comprar de segunda mano
Comparativa editorial de ocasión: evolución de nota, versión recomendada, pros, contras y averías frecuentes.
Hoy sale mejor parado el Kawasaki Z800 / Z800e (ZR800A / ZR800C) (7,4 frente a 7,2 del Suzuki GSR 600, una ventaja de +0,2 puntos). La Z800 a secas, código ZR800A, da 113 CV, unos 83 kW, y no es legal para el A2: pasa de 70 kW y no hay kit que la vuelva limitable. La base que sí se puede limitar a 35 kW es la Z800e, código ZR800C, que sale con 95 CV, justo 70 kW. Pide ese código en la ficha técnica, no en el anuncio. Si una ZR800A aparece limitada con el kit viejo de 25 kW, ese trámite no vale: haría falta un origen de 70 kW o menos y, encima, el kit de 35 kW, el informe y la ITV. La Full no cumple el origen. Para el carné A, busca una 2015 o 2016 con historial y el tensor en orden. Todas son de 2013 a 2016, pesan 231 kg y el asiento a 834 mm no perdona a quien no llega. El Suzuki GSR 600 sigue teniendo sentido si encuentras una unidad cuidada (Ni la GSR ni la GSX-S750 caben en el A2. La GSR ronda 98 CV y la GSX-S750 unos 114 CV: las dos pasan de 95 CV y aquí no hay versión de 70 kW. Un kit de 25 kW no las arregla. Tampoco son la misma moto. La GSR 600 es el tetracilíndrico de 2006–2011 y la GSX-S750 es el 749 cc que llega hasta 2021. Para uso real, quédate con una GSX-S750 de 2018 en adelante, cuando el acelerador ya no entra a golpes, y deja la GSR para quien presupueste el regulador. En la GSR mide la carga antes de negociar.).
Ficha frente a ficha
| Criterio | Kawasaki Z800 / Z800e (ZR800A / ZR800C) | Suzuki GSR 600 |
|---|---|---|
| Nota hoy (sobre 10) | 7,4 / 10 | 7,2 / 10 |
| Nota cuando salió | 7,9 / 10 | 7,6 / 10 |
| Envejecimiento | -0,5 puntos | -0,4 puntos |
| Años de producción | 2013–2016 | 2006–2011 |
| Distintivo ambiental DGT | Etiqueta C (Verde, Euro 3/4/5) | Etiqueta B (2000–2006) o C (desde 2007) |
| Segmento | Naked | Naked |
| Carné necesario | Carné A | Carné A |
| Altura del asiento | 834 mm | 785 mm |
| Peso en orden de marcha | 231 kg | 208 kg |
| Precio usado orientativo | 4.200–5.800 € | 3.200–5.600 € |
| Motores disponibles | 806 cc tetracilíndrico · la ZR800A da 113 CV y la Z800e (ZR800C) 95 CV | 599 cc tetracilíndrico · 98 CV · cadena |
| Qué versión comprar | La Z800 a secas, código ZR800A, da 113 CV, unos 83 kW, y no es legal para el A2: pasa de 70 kW y no hay kit que la vuelva limitable. La base que sí se puede limitar a 35 kW es la Z800e, código ZR800C, que sale con 95 CV, justo 70 kW. Pide ese código en la ficha técnica, no en el anuncio. Si una ZR800A aparece limitada con el kit viejo de 25 kW, ese trámite no vale: haría falta un origen de 70 kW o menos y, encima, el kit de 35 kW, el informe y la ITV. La Full no cumple el origen. Para el carné A, busca una 2015 o 2016 con historial y el tensor en orden. Todas son de 2013 a 2016, pesan 231 kg y el asiento a 834 mm no perdona a quien no llega. | Ni la GSR ni la GSX-S750 caben en el A2. La GSR ronda 98 CV y la GSX-S750 unos 114 CV: las dos pasan de 95 CV y aquí no hay versión de 70 kW. Un kit de 25 kW no las arregla. Tampoco son la misma moto. La GSR 600 es el tetracilíndrico de 2006–2011 y la GSX-S750 es el 749 cc que llega hasta 2021. Para uso real, quédate con una GSX-S750 de 2018 en adelante, cuando el acelerador ya no entra a golpes, y deja la GSR para quien presupueste el regulador. En la GSR mide la carga antes de negociar. |
Kawasaki Z800 / Z800e (ZR800A / ZR800C) →
La naked de cuatro cilindros y 806 cc que la Z900 dejó vieja. La ZR800A da 113 CV y pide carné A; la Z800e, código ZR800C, sale con 95 CV y es la única base limitable. Pesa 231 kg y el asiento sube a 834 mm. Hoy se compra por precio, no por finura, y el papeleo de la Full ha hecho tanto daño como el peso.
Pros del Z800 / Z800e
- El tetracilíndrico de la ZR800A, con 113 CV, empuja fuerte y con una finura que a 4.200 € todavía sorprende.
- La Z800e de 95 CV existe como versión de fábrica y es la única de esta pareja que puede limitarse a 35 kW para el A2.
- Entre 4.200 y 5.800 € queda muy por debajo de una Z900 equivalente, si aceptas el peso y el año.
- El mantenimiento de un cuatro japonés de esta época, con el libro lleno, sigue siendo previsible.
Contras del Z800 / Z800e
- 231 kg y un asiento a 834 mm la hacen alta y pesada en parado, y en ciudad se siente de otra década.
- La ZR800A de 113 CV no es A2 por mucho kit de 25 kW que alguien le pusiera en su día.
- Todas son de 2013 a 2016, así que no hay una joven: hay kilómetros, calle y un subchasis de anuncios optimistas.
- La Z900, con 212 kg y más motor, le ha comido la reventa y el interés de quien puede elegir.
Problemas a vigilar
- El tensor de la distribución tabletea en frío en más de una unidad, el mismo canto que luego se vio en algunas Z900.
- La servoválvula del escape se queda agarrotada, enciende el testigo de inyección y la moto pierde respuesta hasta que se libera o se sustituye.
- Los colectores oxidan y el amortiguador trasero, con 231 kg y años de calle, se queda sin hidráulico bastante antes que el motor.
Cómo ha envejecido
Baja cinco décimas porque la Z900 hace el mismo papel con menos peso y porque la confusión entre ZR800A y ZR800C ha llenado el mercado de papeles que no sirven para el A2. Con carné A, una 2016 con el tensor en silencio y el escape sano todavía cuadra a este precio. Una Full disfrazada de Z800e, no.
Suzuki GSR 600 →
Esta ficha junta dos Suzuki de carné A que el anuncio a veces trata como si fueran una. La GSR 600, sobre 98 CV, es la naked de la época de la FZ6 y arrastra el mismo tipo de susto eléctrico. La GSX-S750, con unos 114 CV, es más moto, más moderna y también imposible de limitar. Pesan del orden de 211 kg y el asiento ronda los 810 mm. Ninguna de las dos se ha convertido en la ganga que el precio de entrada sugiere.
Pros del GSR 600
- La GSX-S750 usa un tetracilíndrico derivado de la GSX-R y, con el mapa ya calmado, estira con una finura que un bicilíndrico no tiene.
- Hay unidades con ABS y una postura de naked usable por menos dinero que una MT-09 de año parecido.
- El recambio de desgaste de esta cilindrada Suzuki se consigue sin esperar un pedido de fuera.
- La GSR, cuando la parte eléctrica carga, sigue siendo un cuatro cilindros honesto para quien quiere gastar poco al entrar.
Contras del GSR 600
- El anuncio mezcla dos calendarios, y una GSR de 2008 no se compara con una GSX-S750 de 2019.
- Pesa unos 211 kg y en ciudad se siente más grande de lo que el apellido naked promete.
- Las dos se pasan del A2, así que un kit no las convierte en la moto de quien todavía tiene ese carné.
- La GSR se ha quedado corta de frenos, de horquilla y de luz, y las primeras GSX-S750 responden al gas con un golpe.
Problemas a vigilar
- En la GSR el regulador deja de cargar y la batería nueva del anuncio aguanta justo hasta que sales del bar.
- El acelerador de las primeras GSX-S750 pega un tirón al abrir en segunda a baja velocidad. Hay que probarla en tráfico, no en una avenida vacía.
- El tensor de la distribución se oye en frío cuando el aceite se ha estirado, y ese ruido cuenta cómo se ha mantenido el motor.
Cómo ha envejecido
Baja de 7,6 a 7,2 porque ninguna de las dos es la oportunidad que parece. La GSR arrastra la factura eléctrica de su época y la GSX-S750, siendo mejor moto, se deprecia sin el cariño de reventa de una Yamaha o una Triumph. Una GSX-S750 tardía con historial se deja querer. Una GSR que no carga, no.