Kawasaki Z750 (ZR750J / ZR750L) vs Kawasaki Z800 / Z800e (ZR800A / ZR800C): cuál comprar de segunda mano
Comparativa editorial de ocasión: evolución de nota, versión recomendada, pros, contras y averías frecuentes.
Hoy sale mejor parado el Kawasaki Z750 (ZR750J / ZR750L) (7,5 frente a 7,4 del Kawasaki Z800 / Z800e (ZR800A / ZR800C), una ventaja de +0,1 puntos). 106 CV en la ZR750L de 2007–2012 y 110 CV en la primera ZR750J. Son 78 y 81 kW: pasan de los 70 kW y hoy exigen el carné A sin excepción. No compres una unidad anunciada como apta para el A2 con la chapa antigua de 25 kW inscrita en ficha, porque con la normativa vigente vas sin carné. Busca una ZR750L de 2008 en adelante con ABS, escape de serie guardado para la ITV y sin holgura en la pipa de dirección. El Kawasaki Z800 / Z800e (ZR800A / ZR800C) sigue teniendo sentido si encuentras una unidad cuidada (La Z800 a secas, código ZR800A, da 113 CV, unos 83 kW, y no es legal para el A2: pasa de 70 kW y no hay kit que la vuelva limitable. La base que sí se puede limitar a 35 kW es la Z800e, código ZR800C, que sale con 95 CV, justo 70 kW. Pide ese código en la ficha técnica, no en el anuncio. Si una ZR800A aparece limitada con el kit viejo de 25 kW, ese trámite no vale: haría falta un origen de 70 kW o menos y, encima, el kit de 35 kW, el informe y la ITV. La Full no cumple el origen. Para el carné A, busca una 2015 o 2016 con historial y el tensor en orden. Todas son de 2013 a 2016, pesan 231 kg y el asiento a 834 mm no perdona a quien no llega.).
Ficha frente a ficha
| Criterio | Kawasaki Z750 (ZR750J / ZR750L) | Kawasaki Z800 / Z800e (ZR800A / ZR800C) |
|---|---|---|
| Nota hoy (sobre 10) | 7,5 / 10 | 7,4 / 10 |
| Nota cuando salió | 8,1 / 10 | 7,9 / 10 |
| Envejecimiento | -0,6 puntos | -0,5 puntos |
| Años de producción | 2004–2012 | 2013–2016 |
| Distintivo ambiental DGT | Etiqueta B (2000–2006) o C (desde 2007) | Etiqueta C (Verde, Euro 3/4/5) |
| Segmento | Naked | Naked |
| Carné necesario | Carné A | Carné A |
| Altura del asiento | 815 mm | 834 mm |
| Peso en orden de marcha | 226 kg | 231 kg |
| Precio usado orientativo | 2.400–4.200 € | 4.200–5.800 € |
| Motores disponibles | 748 cc tetracilíndrico · 106–110 CV · cadena | 806 cc tetracilíndrico · la ZR800A da 113 CV y la Z800e (ZR800C) 95 CV |
| Qué versión comprar | 106 CV en la ZR750L de 2007–2012 y 110 CV en la primera ZR750J. Son 78 y 81 kW: pasan de los 70 kW y hoy exigen el carné A sin excepción. No compres una unidad anunciada como apta para el A2 con la chapa antigua de 25 kW inscrita en ficha, porque con la normativa vigente vas sin carné. Busca una ZR750L de 2008 en adelante con ABS, escape de serie guardado para la ITV y sin holgura en la pipa de dirección. | La Z800 a secas, código ZR800A, da 113 CV, unos 83 kW, y no es legal para el A2: pasa de 70 kW y no hay kit que la vuelva limitable. La base que sí se puede limitar a 35 kW es la Z800e, código ZR800C, que sale con 95 CV, justo 70 kW. Pide ese código en la ficha técnica, no en el anuncio. Si una ZR800A aparece limitada con el kit viejo de 25 kW, ese trámite no vale: haría falta un origen de 70 kW o menos y, encima, el kit de 35 kW, el informe y la ITV. La Full no cumple el origen. Para el carné A, busca una 2015 o 2016 con historial y el tensor en orden. Todas son de 2013 a 2016, pesan 231 kg y el asiento a 834 mm no perdona a quien no llega. |
Kawasaki Z750 (ZR750J / ZR750L) →
La Z750 fue la naked más vendida en España antes de la fiebre del A2. Su cuatro en línea de 748 cc empuja lleno desde medio régimen y aguanta kilometrajes serios, pero pesa 226 kg, frena justo si no es la versión R y la mitad del mercado lleva seis dueños, escapes sin homologar y arrastrones mal tapados.
Pros del Z750
- El tetracilíndrico de 748 cc tiene más par en medios que una 600 de su época y aguanta kilómetros si no le falta aceite.
- Hay despiece usado y recambio paralelo en cualquier rincón de España sin pasar por concesionario oficial.
- La versión ZR750L desde 2007 corrige parte de las vibraciones y añade opción de ABS que hoy merece la pena buscar.
Contras del Z750
- Con 106 o 110 CV supera el tope de 70 kW y no se puede llevar legalmente con el carné A2 actual.
- El amortiguador trasero y la horquilla de serie van blandos para los 226 kg que pesa la moto llena.
- Cuesta encontrar una unidad que conserve intermitentes, portamatrículas y silencioso originales para pasar la ITV.
Problemas a vigilar
- El regulador de corriente y el alternador caen con los años: comprueba que cargue por encima de 14 V al ralentí.
- Los retenes de la horquilla invertida en la ZR750L sudan aceite sobre las pinzas delanteras si ha dormido en la calle.
- Las tapas del cárter derecho repintadas o con masilla delatan arrastrones que el vendedor suele llamar caídas en parado.
Cómo ha envejecido
Baja de 8,1 a 7,5 no porque el bloque de 748 cc sea frágil, sino por la vida que han llevado la mayoría de las unidades y porque el límite de 70 kW la dejó fuera del A2. Con el carné A y de estricta serie sigue siendo mucha moto por 3.000 euros.
Kawasaki Z800 / Z800e (ZR800A / ZR800C) →
La naked de cuatro cilindros y 806 cc que la Z900 dejó vieja. La ZR800A da 113 CV y pide carné A; la Z800e, código ZR800C, sale con 95 CV y es la única base limitable. Pesa 231 kg y el asiento sube a 834 mm. Hoy se compra por precio, no por finura, y el papeleo de la Full ha hecho tanto daño como el peso.
Pros del Z800 / Z800e
- El tetracilíndrico de la ZR800A, con 113 CV, empuja fuerte y con una finura que a 4.200 € todavía sorprende.
- La Z800e de 95 CV existe como versión de fábrica y es la única de esta pareja que puede limitarse a 35 kW para el A2.
- Entre 4.200 y 5.800 € queda muy por debajo de una Z900 equivalente, si aceptas el peso y el año.
- El mantenimiento de un cuatro japonés de esta época, con el libro lleno, sigue siendo previsible.
Contras del Z800 / Z800e
- 231 kg y un asiento a 834 mm la hacen alta y pesada en parado, y en ciudad se siente de otra década.
- La ZR800A de 113 CV no es A2 por mucho kit de 25 kW que alguien le pusiera en su día.
- Todas son de 2013 a 2016, así que no hay una joven: hay kilómetros, calle y un subchasis de anuncios optimistas.
- La Z900, con 212 kg y más motor, le ha comido la reventa y el interés de quien puede elegir.
Problemas a vigilar
- El tensor de la distribución tabletea en frío en más de una unidad, el mismo canto que luego se vio en algunas Z900.
- La servoválvula del escape se queda agarrotada, enciende el testigo de inyección y la moto pierde respuesta hasta que se libera o se sustituye.
- Los colectores oxidan y el amortiguador trasero, con 231 kg y años de calle, se queda sin hidráulico bastante antes que el motor.
Cómo ha envejecido
Baja cinco décimas porque la Z900 hace el mismo papel con menos peso y porque la confusión entre ZR800A y ZR800C ha llenado el mercado de papeles que no sirven para el A2. Con carné A, una 2016 con el tensor en silencio y el escape sano todavía cuadra a este precio. Una Full disfrazada de Z800e, no.