Kawasaki Z125 (BR125K) vs Yamaha MT-125 (RE11 / RE39): cuál comprar de segunda mano
Comparativa editorial de ocasión: evolución de nota, versión recomendada, pros, contras y averías frecuentes.
Hoy sale mejor parado el Kawasaki Z125 (BR125K) (7,8 frente a 7,4 del Yamaha MT-125 (RE11 / RE39), una ventaja de +0,4 puntos). Declara 11 kW (15 CV) a 10.000 rpm: apura el límite legal del carné B de coche y A1. Kawasaki regresó al octavo de litro diseñando un chasis multitubular Trellis idéntico en miniatura al de la Z650/Z900 y un motor de doble árbol de levas DOHC de carrera corta que le encanta girar entre 7.000 y 10.500 rpm. Si mides menos de 1,70 m, busca una unidad que lleve montado el asiento bajo original Kawasaki Ergo-Fit (que rebaja la altura de 815 mm a unos accesibles 790 mm). El Yamaha MT-125 (RE11 / RE39) sigue teniendo sentido si encuentras una unidad cuidada (El VVA no está en todas. Las RE11 primeras van con el monocilíndrico anterior y las RE39 son las que abren el segundo perfil de admisión; las dos se quedan en 15 CV legales. No pagues dinero de RE39 por una RE11. Busca libro de revisiones, cadena bien tensada y un asiento a 810 mm que de verdad llegues a tocar. Entre 2.800 y 4.200 €, descuenta cualquier unidad con el manillar torcido o el escape de feria sin homologar.).
Ficha frente a ficha
| Criterio | Kawasaki Z125 (BR125K) | Yamaha MT-125 (RE11 / RE39) |
|---|---|---|
| Nota hoy (sobre 10) | 7,8 / 10 | 7,4 / 10 |
| Nota cuando salió | 7,8 / 10 | 7,6 / 10 |
| Envejecimiento | 0,0 puntos | -0,2 puntos |
| Años de producción | 2019–actualidad | 2014–actualidad |
| Distintivo ambiental DGT | Etiqueta C (Verde, Euro 3/4/5) | Etiqueta C (Verde, Euro 3/4/5) |
| Segmento | Naked | Naked |
| Carné necesario | Carné B / A1 (125) | Carné B / A1 (125) |
| Altura del asiento | 815 mm | 810 mm |
| Peso en orden de marcha | 146 kg | 142 kg |
| Precio usado orientativo | 2.600–3.800 € | 2.800–4.200 € |
| Motores disponibles | 125 cc monocilíndrico DOHC 4v LC · 15 CV | 125 cc monocilíndrico VVA · 15 CV |
| Qué versión comprar | Declara 11 kW (15 CV) a 10.000 rpm: apura el límite legal del carné B de coche y A1. Kawasaki regresó al octavo de litro diseñando un chasis multitubular Trellis idéntico en miniatura al de la Z650/Z900 y un motor de doble árbol de levas DOHC de carrera corta que le encanta girar entre 7.000 y 10.500 rpm. Si mides menos de 1,70 m, busca una unidad que lleve montado el asiento bajo original Kawasaki Ergo-Fit (que rebaja la altura de 815 mm a unos accesibles 790 mm). | El VVA no está en todas. Las RE11 primeras van con el monocilíndrico anterior y las RE39 son las que abren el segundo perfil de admisión; las dos se quedan en 15 CV legales. No pagues dinero de RE39 por una RE11. Busca libro de revisiones, cadena bien tensada y un asiento a 810 mm que de verdad llegues a tocar. Entre 2.800 y 4.200 €, descuenta cualquier unidad con el manillar torcido o el escape de feria sin homologar. |
Kawasaki Z125 (BR125K) →
La puerta de entrada a la familia Z de Kawasaki para el carné de coche: chasis multitubular verde, motor DOHC japonés de 15 CV que estira con rabia arriba y una estrechez de depósito que permite colarse por cualquier hueco.
Pros del Z125
- El motor DOHC de 4 válvulas y refrigeración líquida es durísimo y estira con mucha alegría desde las 7.000 hasta las 10.500 rpm.
- Su chasis multitubular Trellis de acero de alta tensión y el amortiguador trasero con bieletas Uni-Trak ofrecen un paso por curva muy firme.
- Es muy estrecha en la zona de las rodillas y suele encontrarse en el mercado de ocasión unos 500–700 € más barata que una Yamaha MT-125 o una Honda CB125R.
Contras del Z125
- A diferencia de la MT-125 o la CB125R (que montan horquilla invertida de 41 mm y pinza radial), la Z125 conserva una horquilla convencional de 37 mm y pinza axial.
- El motor tiene pocos bajos por debajo de 6.000 rpm, obligando a jugar con su caja de 6 velocidades en las subidas.
- El asiento de serie a 815 mm tiene un espumado duro y las estriberas van colocadas algo altas y retrasadas para conductores de más de 1,80 m.
Problemas a vigilar
- Mecánicamente es una roca japonesa que no registra averías de inyección ni de refrigeración; basta cambiar su litro de aceite y filtro cada 6.000 km.
- En algunas unidades de 2019–2020 hubo una campaña oficial preventiva para revisar el recorrido del latiguillo de freno delantero junto al guardabarros.
- El cuadro digital LCD monocromo es espartano frente a las pantallas TFT actuales y carece de indicador de marcha engranada.
Cómo ha envejecido
Mantiene su 7,8 porque lo que le falta en pantallas de colores o pinzas radiales lo compensa con una robustez mecánica y de chasis que soporta años de uso diario sin rechistar.
Yamaha MT-125 (RE11 / RE39) →
La naked de 15 CV sensata del carné B. Pesa 142 kg, el asiento queda en 810 mm y el monocilíndrico, con VVA en la RE39, es el mismo carácter que la R125 sin el carenado que se rompe al caer. Baja dos décimas porque muchas han pasado por manos recién licenciadas, no porque el motor sea frágil.
Pros del MT-125
- El monocilíndrico de 15 CV, y el VVA de la RE39 en particular, empuja con limpieza hasta el corte legal.
- 142 kg y una postura de naked la hacen más usable cada día que la R125, que comparte familia de motor.
- La red Yamaha resuelve recambios y un reglaje sin la factura naranja de una Duke.
- Una RE39 de serie, con el libro sellado, se revende sin el castigo que sufre una Zontes o una Tweet.
Contras del MT-125
- El asiento a 810 mm sigue siendo alto para mucha gente que estrena el A1, aunque quede por debajo de los 830 mm de la Duke.
- Los anuncios no distinguen RE11 y RE39, y te cobran el VVA en una moto que no lo lleva.
- Entre 2.800 y 4.200 € ya pisas el precio de una CB125R, que pesa menos y está mejor acabada.
- Abundan las unidades con escape abierto, intermitentes de led dudosos y el caballete marcado de una caída.
Problemas a vigilar
- La cadena y el kit de arrastre llegan secos y oxidados en las que duermen en la calle, y el tensor no perdona la holgura.
- El embrague de cable se endurece y patina si el reglaje y el aceite se han estirado más de la cuenta.
- El escape de origen oxida en el codo, y un silenciador de recambio mal montado deja tomas de aire que el taller tendrá que deshacer.
Cómo ha envejecido
Baja dos décimas por el público, no por un defecto de diseño: el monocilíndrico Yamaha aguanta si la cadena y el aceite existen. La RE39 con VVA y un solo dueño sigue siendo una buena 125 de marchas; la RE11 disfrazada de reciente, con el escape cambiado, es la que sobra.