Kawasaki W800 (Street / Cafe / Final Edition) vs Triumph Bonneville T100 (900 High Torque): cuál comprar de segunda mano
Comparativa editorial de ocasión: evolución de nota, versión recomendada, pros, contras y averías frecuentes.
Hoy sale mejor parado el Kawasaki W800 (Street / Cafe / Final Edition) (8,6 frente a 8,4 del Triumph Bonneville T100 (900 High Torque), una ventaja de +0,2 puntos). Declara exactamente 35,0 kW (47,6 CV) a 6.000–6.500 rpm y 62,9 Nm a 4.800 rpm: es una A2 nativa directa sin necesidad de limitación. Joya de la ingeniería clásica porque es la única moto del mercado cuya distribución está accionada por un eje rey vertical con engranajes cónicos a la vista en el costado derecho del cilindro. Tuvo dos etapas: 2011–2016 (Euro 3, freno trasero de tambor y sin ABS) y su regreso desde 2019 hasta hoy (Euro 4/5, nuevo chasis, freno de disco trasero, ABS de doble canal, embrague asistido antirrebote y faro LED). Busca las de 2019 en adelante por el disco trasero y el ABS. El Triumph Bonneville T100 (900 High Torque) sigue teniendo sentido si encuentras una unidad cuidada (Las unidades de 2017–2020 rinden 55 CV (40,5 kW) y las Euro 5 desde 2021 suben a 65 CV (47,8 kW) además de montar freno delantero Brembo y horquilla mejorada: las dos admiten kit oficial de limitación a 35 kW para el carné A2. Con el asiento a 790 mm y llantas de radios con cámara, es la Bonneville clásica accesible sin saltar a los 1200 cc de la T120.).
Ficha frente a ficha
| Criterio | Kawasaki W800 (Street / Cafe / Final Edition) | Triumph Bonneville T100 (900 High Torque) |
|---|---|---|
| Nota hoy (sobre 10) | 8,6 / 10 | 8,4 / 10 |
| Nota cuando salió | 8,5 / 10 | 8,2 / 10 |
| Envejecimiento | +0,1 puntos | +0,2 puntos |
| Años de producción | 2011–actualidad | 2017–actualidad |
| Distintivo ambiental DGT | Etiqueta C (Verde, Euro 3/4/5) | Etiqueta C (Verde, Euro 3/4/5) |
| Segmento | Neo-retro | Neo-retro |
| Carné necesario | A2 nativa (sin limitar) | A2 limitable (kit 35 kW) |
| Altura del asiento | 790 mm | 790 mm |
| Peso en orden de marcha | 221 kg | 228 kg |
| Precio usado orientativo | 4.800–7.800 € | 6.800–9.400 € |
| Motores disponibles | 773 cc bicilíndrico en línea SOHC 8v con eje rey · 48 CV (A2 nativa) | 900 cc bicilíndrico · 55–65 CV (limitable 35 kW) · cadena |
| Qué versión comprar | Declara exactamente 35,0 kW (47,6 CV) a 6.000–6.500 rpm y 62,9 Nm a 4.800 rpm: es una A2 nativa directa sin necesidad de limitación. Joya de la ingeniería clásica porque es la única moto del mercado cuya distribución está accionada por un eje rey vertical con engranajes cónicos a la vista en el costado derecho del cilindro. Tuvo dos etapas: 2011–2016 (Euro 3, freno trasero de tambor y sin ABS) y su regreso desde 2019 hasta hoy (Euro 4/5, nuevo chasis, freno de disco trasero, ABS de doble canal, embrague asistido antirrebote y faro LED). Busca las de 2019 en adelante por el disco trasero y el ABS. | Las unidades de 2017–2020 rinden 55 CV (40,5 kW) y las Euro 5 desde 2021 suben a 65 CV (47,8 kW) además de montar freno delantero Brembo y horquilla mejorada: las dos admiten kit oficial de limitación a 35 kW para el carné A2. Con el asiento a 790 mm y llantas de radios con cámara, es la Bonneville clásica accesible sin saltar a los 1200 cc de la T120. |
Kawasaki W800 (Street / Cafe / Final Edition) →
La clásica más auténtica de Japón: heredera directa de la Kawasaki W1 de 1966, con guardabarros de acero cromado y un escultural motor de aire de 773 cc con distribución por eje rey cónico que entrega sus 48 CV nativos para el A2 a ritmo de latido clásico.
Pros del W800
- El motor de carrera larga con distribución por eje rey y pares cónicos es una obra de orfebrería mecánica que no lleva cadena ni correa de distribución.
- Al rendir 35 kW (48 CV) exactos de fábrica con su par máximo entre 2.500 y 4.800 rpm, no necesita ningún kit de limitación para el carné A2.
- La segunda generación (2019+, versiones Street, Cafe y W800 de llanta 19) incorporó por fin freno de disco trasero con ABS y un embrague antirrebote de mantequilla.
Contras del W800
- Sus llantas de radios cromados tradicionales requieren cámara interior en ambas ruedas en todas sus generaciones.
- En la primera serie (2011–2016) llevaba freno trasero de tambor de 160 mm, carecía de ABS y el único disco delantero de dos pistones iba muy justo para sus 217 kg.
- A partir de 120–125 km/h en autovía su cigüeñal calado a 360° (los dos pistones suben y bajan juntos) empieza a transmitir vibraciones clásicas.
Problemas a vigilar
- En las primeras unidades de 2011–2013 la bomba de gasolina sumergida hacía ruido en caliente y podía fallar encendiendo el testigo FI; Kawasaki la sustituyó en garantía por una referencia mejorada.
- El cristal biselado que permite ver girar los engranajes cónicos del eje rey puede sudar una mínima película de aceite por su junta tórica con los años (se cambia en 10 minutos).
- Los escapes cromados tipo peashooter requieren secarse si se guarda mojada en invierno para evitar picadas de óxido internas.
Cómo ha envejecido
Sube de 8,5 a 8,6 porque es una clásica real sin imposturas plásticas: sus cromados, relojes de aguja y eje rey mantienen un valor de colección altísimo en España.
Triumph Bonneville T100 (900 High Torque) →
La Bonneville T100 viste el bicilíndrico de 900 cc refrigerado por agua (camuflado con aletas de aire y falsos carburadores) con los cromados, el doble reloj analógico y las llantas de radios de la T120. Pesa menos, gasta 4,1 l/100 km y se puede limitar para el carné A2.
Pros del Bonneville T100
- A diferencia de la Bonneville T120 de 80 CV, la T100 es más ligera y sus 55–65 CV encajan de lleno en el carné A2 con kit.
- La evolución Euro 5 desde 2021 gana diez caballos arriba y sustituye la pinza Nissin por una Brembo mucho más seria.
- Acabados de pintura, insignias metálicas y cromados que aguantan los años y mantienen una reventa altísima.
Contras del Bonneville T100
- Lleva llantas de radios con cámara: un pinchazo en carretera no se arregla en cinco minutos con una mecha.
- En las series 2017–2020 el único disco delantero con pinza Nissin de dos pistones va justo para detener 228 kg.
- A 120 km/h el aire da de lleno en el pecho y la suspensión trasera tiene poco recorrido sobre baches secos.
Problemas a vigilar
- El mazo de cables junto a la pipa de dirección en las primeras series 2017–2018 iba muy tirante y tuvo campaña oficial de recolocación.
- Los radios de las llantas necesitan repaso de tensión y limpieza si la moto rueda en invierno con humedad o sal.
Cómo ha envejecido
Sube de 8,2 a 8,4 porque es una clásica moderna que no pasa de moda y su motor de 900 cc gira tan bajo de vueltas que apenas sufre desgaste.