Kawasaki VN 900 Vulcan Classic / Custom vs Suzuki Intruder M800 / C800 (VZ800 / VL800): cuál comprar de segunda mano
Comparativa editorial de ocasión: evolución de nota, versión recomendada, pros, contras y averías frecuentes.
Empate en nuestra guía con un 8,2 sobre 10 hoy para ambos. La decisión depende del estado concreto de la unidad: en el Kawasaki VN 900 Vulcan Classic / Custom busca Declara entre 35,4 y 37 kW (48–50 CV) a 5.700 rpm según el año de matriculación: como supera por apenas décimas o 2 kW el tope de 35,0 kW en casi todas las fichas, requiere llevar instalado y anotado en ITV un sencillo kit de tope para el carné A2. Se vendió en dos estéticas: la VN 900 Classic (guardabarros envolventes, plataformas reposapiés y rueda delantera gorda de 16 pulgadas) y la VN 900 Custom (rueda delantera fina de 21 pulgadas y manillar recto dragbar). Comprueba con un polímero que el alternador cargue a 14 V. En el Suzuki Intruder M800 / C800 (VZ800 / VL800) prioriza Declara 39 kW (53 CV): supera por 4 kW el tope nativo del A2, así que si tienes el A2 necesitas que lleve el kit de 35 kW inscrito en ficha (no el antiguo de 25 kW). Desde 2005 monta inyección electrónica de doble mariposa SDTV y transmisión por cardán; la C800 es la clásica de plataformas y guardabarros envolventes, y la M800 lleva horquilla invertida y estética más musculosa.
Ficha frente a ficha
| Criterio | Kawasaki VN 900 Vulcan Classic / Custom | Suzuki Intruder M800 / C800 (VZ800 / VL800) |
|---|---|---|
| Nota hoy (sobre 10) | 8,2 / 10 | 8,2 / 10 |
| Nota cuando salió | 8,2 / 10 | 7,8 / 10 |
| Envejecimiento | 0,0 puntos | +0,4 puntos |
| Años de producción | 2006–2016 | 2005–2016 |
| Distintivo ambiental DGT | Etiqueta B (2000–2006) o C (desde 2007) | Etiqueta B (2000–2006) o C (desde 2007) |
| Segmento | Custom | Custom |
| Carné necesario | A2 limitable (kit 35 kW) | A2 limitable (kit 35 kW) |
| Altura del asiento | 680 mm | 700 mm |
| Peso en orden de marcha | 282 kg | 269 kg |
| Precio usado orientativo | 3.500–5.500 € | 3.500–5.800 € |
| Motores disponibles | 903 cc bicilíndrico en V a 55° LC · 50 CV (limitable A2) · correa | 805 cc bicilíndrico en V · 53 CV (limitable 35 kW) · cardán |
| Qué versión comprar | Declara entre 35,4 y 37 kW (48–50 CV) a 5.700 rpm según el año de matriculación: como supera por apenas décimas o 2 kW el tope de 35,0 kW en casi todas las fichas, requiere llevar instalado y anotado en ITV un sencillo kit de tope para el carné A2. Se vendió en dos estéticas: la VN 900 Classic (guardabarros envolventes, plataformas reposapiés y rueda delantera gorda de 16 pulgadas) y la VN 900 Custom (rueda delantera fina de 21 pulgadas y manillar recto dragbar). Comprueba con un polímero que el alternador cargue a 14 V. | Declara 39 kW (53 CV): supera por 4 kW el tope nativo del A2, así que si tienes el A2 necesitas que lleve el kit de 35 kW inscrito en ficha (no el antiguo de 25 kW). Desde 2005 monta inyección electrónica de doble mariposa SDTV y transmisión por cardán; la C800 es la clásica de plataformas y guardabarros envolventes, y la M800 lleva horquilla invertida y estética más musculosa. |
Kawasaki VN 900 Vulcan Classic / Custom →
La gran custom japonesa de aspecto de 1.500 cc que dominó el mercado español gracias a su combinación maestra: motor V-Twin de 903 cc con inyección electrónica y refrigeración líquida, asiento a 680 mm del suelo y transmisión final por correa dentada.
Pros del VN 900 Vulcan Classic / Custom
- Tiene el porte, la anchura de depósito (20 litros) y la comodidad en autopista para dos personas de una custom de litro y medio.
- La transmisión secundaria por correa dentada Kevlar es limpia, silenciosa y supera los 60.000 km sin mantenimiento.
- Con el asiento a solo 680 mm del suelo y un par motor de 78 Nm a apenas 3.500 rpm, permite rodar en quinta marcha a ritmo de paseo sin cambiar.
Contras del VN 900 Vulcan Classic / Custom
- Pesa 282 kg reales en orden de marcha y las plataformas reposapiés de la versión Classic rozan el asfalto en la primera rotonda si inclinas.
- No dispuso de frenos ABS en ninguna de sus series y el único disco delantero de dos pistones exige apretar con ganas y ayudarse del freno trasero.
- Su gran punto flaco eléctrico es el estátor del alternador, que acaba quemándose por temperatura con los kilómetros.
Problemas a vigilar
- Fallo recurrente del estátor del alternador (bobinado quemado hacia los 35.000–50.000 km): comprueba siempre tensión de carga en batería antes de comprar; si toca cambiarlo, monta un estátor rebobinado con hilo de alta temperatura y regulador MOSFET.
- La tuerca de la polea delantera de salida de la correa dentada puede aflojarse produciendo un chirrido o chasquido al empujar la moto en parado; basta reapretarla a su par y doblar bien la arandela de seguridad.
- El tapón del radiador situado bajo el depósito puede perder presión de muelle con los años y tirar algo de anticongelante por el sobrante en verano.
Cómo ha envejecido
Mantiene su 8,2 porque en cuanto las marcas japonesas abandonaron las custom clásicas cromadas con la Euro 4, la VN 900 quedó como un valor refugio en España que no pierde un euro de cotización.
Suzuki Intruder M800 / C800 (VZ800 / VL800) →
La Intruder 800 ofrece más cilindrada y empuje a bajas vueltas que una Shadow 750 o una DragStar 650, manteniendo la refrigeración líquida y el cardán. Con el asiento a 700 mm y un V-Twin a 45 grados indestructible, es una de las custom grandes más fiables del mercado español.
Pros del Intruder M800 / C800
- El V-Twin de 805 cc con inyección electrónica tiene un empuje en bajos superior al de las custom de 650 y 750 cc.
- Transmisión por cardán limpia y duradera que evita tensar y engrasar cadena en viajes largos.
- La variante M800 monta horquilla invertida y una posición de conducción algo más activa que la C800 clásica.
Contras del Intruder M800 / C800
- Sus 39 kW (53 CV) obligan a montar kit de limitación a 35 kW para el carné A2 por apenas cinco caballos de diferencia.
- Freno trasero de tambor, ausencia de ABS y un único disco delantero justo para parar 269 kg con pasajero.
- En maniobras de garaje en pendiente los casi 270 kg se notan aunque el asiento quede a 700 mm.
Problemas a vigilar
- El actuador de las mariposas secundarias de inyección (STVA) puede dar fallo FI si las soldaduras internas de la placa ceden con las vibraciones.
- El regulador de corriente sufre si la batería se deja descargar repetidamente durante el invierno.
- Revisa que no rezume aceite de transmisión por el fuelle o el retén del grupo final del cardán.
Cómo ha envejecido
Sube de 7,8 a 8,2 porque ofrece presencia y motor de moto grande con un coste de mantenimiento mínimo. Las unidades de inyección con limitación a 35 kW ya hecha vuelan en los portales.