Kawasaki Z1000SX / Ninja 1000SX (ZX1000G / M / W) vs Suzuki GSX-S1000GT / GSX-S1000GX: cuál comprar de segunda mano
Comparativa editorial de ocasión: evolución de nota, versión recomendada, pros, contras y averías frecuentes.
Hoy sale mejor parado el Kawasaki Z1000SX / Ninja 1000SX (ZX1000G / M / W) (8,9 frente a 8,8 del Suzuki GSX-S1000GT / GSX-S1000GX, una ventaja de +0,1 puntos). Declara entre 101,5 y 104,5 kW (138–142 CV) a 10.000 rpm y 111 Nm a 7.300–8.000 rpm: es exclusiva de carné A. La sport-turismo de litro más vendida de Europa evolucionó en cuatro generaciones: Gen 1 (2011–2013, 138 CV, sin control de tracción y con herrajes tubulares para las maletas), Gen 2 (2014–2016, sube a 142 CV, añade control de tracción KTRC de 3 niveles, modos de potencia, pinzas radiales monobloque Tokico y anclajes limpios de maletas en las asas), Gen 3 (2017–2019, añade IMU Bosch de 6 ejes con ABS en curva, faros LED y embrague asistido antirrebote) y Gen 4 (2020+, rebautizada como Ninja 1000SX, con un solo escape lateral, control de crucero, quickshifter up/down y pantalla TFT). Busca de la Gen 2 (2014+) en adelante. El Suzuki GSX-S1000GT / GSX-S1000GX sigue teniendo sentido si encuentras una unidad cuidada (Declara 112 kW (152 CV) a 11.000 rpm y 106 Nm a 9.250 rpm: es exclusiva de carné A. Reemplazó a la anterior GSX-S1000F transformándola en una verdadera gran turismo deportiva: equipa el mítico motor de carrera larga de la GSX-R1000 K5 actualizado a Euro 5, cambio rápido bidireccional de serie, control de crucero, pantalla TFT de 6,5 pulgadas y maletas laterales integradas en las que cabe un casco integral en cada una. En 2024 se sumó la variante crossover alta GSX-S1000GX con suspensiones electrónicas Showa SAES.).
Ficha frente a ficha
| Criterio | Kawasaki Z1000SX / Ninja 1000SX (ZX1000G / M / W) | Suzuki GSX-S1000GT / GSX-S1000GX |
|---|---|---|
| Nota hoy (sobre 10) | 8,9 / 10 | 8,8 / 10 |
| Nota cuando salió | 8,9 / 10 | 8,8 / 10 |
| Envejecimiento | 0,0 puntos | 0,0 puntos |
| Años de producción | 2011–actualidad | 2022–actualidad |
| Distintivo ambiental DGT | Etiqueta C (Verde, Euro 3/4/5) | Etiqueta C (Verde, Euro 3/4/5) |
| Segmento | Sport-turismo | Sport-turismo |
| Carné necesario | Carné A | Carné A |
| Altura del asiento | 835 mm | 810 mm |
| Peso en orden de marcha | 235 kg | 226 kg |
| Precio usado orientativo | 5.500–12.500 € | 10.000–14.200 € |
| Motores disponibles | 1043 cc 4 cilindros en línea DOHC · 138–142 CV | 999 cc 4 cilindros en línea DOHC (base K5) · 152 CV |
| Qué versión comprar | Declara entre 101,5 y 104,5 kW (138–142 CV) a 10.000 rpm y 111 Nm a 7.300–8.000 rpm: es exclusiva de carné A. La sport-turismo de litro más vendida de Europa evolucionó en cuatro generaciones: Gen 1 (2011–2013, 138 CV, sin control de tracción y con herrajes tubulares para las maletas), Gen 2 (2014–2016, sube a 142 CV, añade control de tracción KTRC de 3 niveles, modos de potencia, pinzas radiales monobloque Tokico y anclajes limpios de maletas en las asas), Gen 3 (2017–2019, añade IMU Bosch de 6 ejes con ABS en curva, faros LED y embrague asistido antirrebote) y Gen 4 (2020+, rebautizada como Ninja 1000SX, con un solo escape lateral, control de crucero, quickshifter up/down y pantalla TFT). Busca de la Gen 2 (2014+) en adelante. | Declara 112 kW (152 CV) a 11.000 rpm y 106 Nm a 9.250 rpm: es exclusiva de carné A. Reemplazó a la anterior GSX-S1000F transformándola en una verdadera gran turismo deportiva: equipa el mítico motor de carrera larga de la GSX-R1000 K5 actualizado a Euro 5, cambio rápido bidireccional de serie, control de crucero, pantalla TFT de 6,5 pulgadas y maletas laterales integradas en las que cabe un casco integral en cada una. En 2024 se sumó la variante crossover alta GSX-S1000GX con suspensiones electrónicas Showa SAES. |
Kawasaki Z1000SX / Ninja 1000SX (ZX1000G / M / W) →
La heredera moderna del concepto CBR600F / VFR800 llevado al litro de cilindrada: un cuatro en línea elástico e irrompible de 142 CV, semimanillares elevados cómodos, pantalla regulable en segundos y maletas integradas sin herrajes feos.
Pros del Z1000SX / Ninja 1000SX
- El motor de 1.043 cc con eje secundario de equilibrado empuja desde 2.500 rpm en sexta sin vibraciones y ruge a partir de 6.500 rpm con una fiabilidad legendaria.
- A partir de 2014 el sistema de fijación de las maletas laterales originales va integrado en las propias asas del pasajero: al quitarlas, la moto queda limpia como una deportiva.
- La cuarta generación Ninja 1000SX (2020+) redondeó el conjunto al añadir por fin control de velocidad de crucero, cambio rápido bidireccional KQS y ahorrar 2 kg con el escape único.
Contras del Z1000SX / Ninja 1000SX
- No incluye caballete central de serie (ni siquiera como opción oficial porque choca con la petaca del catalizador bajo el motor), dificultando engrasar la cadena en viaje.
- El asiento de serie en las generaciones 2011–2016 tenía un espumado firme que cansaba a partir de los 200 km (muy mejorado desde 2017 y sobre todo en 2020).
- El neumático trasero original en medida 190/50 ZR17 la hace algo lenta al meterla en curvas cerradas; mejora muchísimo montando perfil 190/55 (si lo admite tu ficha/ITV) o carcasas ágiles.
Problemas a vigilar
- Mecánicamente es una roca indestructible: los motores de 1.043 cc superan los 120.000 km con su mantenimiento rutinario de aceite y reglaje de válvulas cada 42.000 km.
- La palanca manual situada bajo el cuadro para regular la inclinación de la pantalla parabrisas acumula polvo y requiere lubricarse para no partirse al forzarla.
- En las unidades con más de 40.000 km comprueba que el pomo hidráulico de precarga remota del amortiguador trasero no haya perdido aceite y siga haciendo clic desde la primera vuelta.
Cómo ha envejecido
Mantiene intacto su 8,9: tanto una Z1000SX de tercera generación (2017–2019, ya con IMU y embrague antirrebote) por 7.800 € como una Ninja 1000SX (2020+) son compras maestras sin un solo punto flaco mecánico.
Suzuki GSX-S1000GT / GSX-S1000GX →
Una de las mejores sport-turismo de cuatro cilindros del mercado actual: combina el indestructible y elástico motor derivado de la GSX-R1000 K5 con un quickshifter bidireccional de mantequilla, control de crucero y asiento a solo 810 mm.
Pros del GSX-S1000GT / GSX-S1000GX
- El motor de 999 cc de carrera larga (base K5) es una joya de suavidad, par a medio régimen y fiabilidad mecánica probada durante veinte años.
- El cambio rápido bidireccional (up/down) de serie es uno de los más suaves y precisos jamás montados en una moto japonesa.
- Con solo 226 kg en orden de marcha y el asiento a 810 mm, se maneja en parado y en curvas con muchísima más facilidad que las gran turismo de 280 kg.
Contras del GSX-S1000GT / GSX-S1000GX
- A diferencia de su rival directa Kawasaki Ninja 1000SX, la GSX-S1000GT no monta plataforma inercial IMU (el ABS y el control de tracción no son sensibles a la inclinación en curva, salvo en la variante GX).
- Los neumáticos Dunlop Roadsport 2 que trae montados de fábrica se desgastan rapidísimo (a veces en menos de 4.000 km) y restan agilidad hasta que montas unos Michelin Road 6 o Bridgestone T32.
- La pantalla original de serie es baja para pilotos de más de 1,78 m y conviene buscar una unidad que lleve la cúpula alta Touring opcional.
Problemas a vigilar
- No presenta ni una sola avería mecánica o eléctrica; el motor K5 y el chasis doble viga de aluminio son a prueba de bombas.
- La aplicación móvil Suzuki mySpin para proyectar mapas en el cuadro TFT requiere llevar el teléfono desbloqueado y consume mucha batería.
- En la revisión de compra vigila simplemente el estado del kit de arrastre y de los neumáticos traseros por los 152 CV del motor.
Cómo ha envejecido
Mantiene intacto su 8,8: quien busca una rutera rápida de cuatro cilindros que no pise jamás el taller por fallos electrónicos tiene aquí una apuesta ganadora.