Kawasaki Z1000SX / Ninja 1000SX (ZX1000G / M / W) vs Kawasaki ZZR 1400 (ZX-14R): cuál comprar de segunda mano
Comparativa editorial de ocasión: evolución de nota, versión recomendada, pros, contras y averías frecuentes.
Hoy sale mejor parado el Kawasaki Z1000SX / Ninja 1000SX (ZX1000G / M / W) (8,9 frente a 8,8 del Kawasaki ZZR 1400 (ZX-14R), una ventaja de +0,1 puntos). Declara entre 101,5 y 104,5 kW (138–142 CV) a 10.000 rpm y 111 Nm a 7.300–8.000 rpm: es exclusiva de carné A. La sport-turismo de litro más vendida de Europa evolucionó en cuatro generaciones: Gen 1 (2011–2013, 138 CV, sin control de tracción y con herrajes tubulares para las maletas), Gen 2 (2014–2016, sube a 142 CV, añade control de tracción KTRC de 3 niveles, modos de potencia, pinzas radiales monobloque Tokico y anclajes limpios de maletas en las asas), Gen 3 (2017–2019, añade IMU Bosch de 6 ejes con ABS en curva, faros LED y embrague asistido antirrebote) y Gen 4 (2020+, rebautizada como Ninja 1000SX, con un solo escape lateral, control de crucero, quickshifter up/down y pantalla TFT). Busca de la Gen 2 (2014+) en adelante. El Kawasaki ZZR 1400 (ZX-14R) sigue teniendo sentido si encuentras una unidad cuidada (Declara entre 140 y 147 kW (190–200 CV, hasta 210 CV con Ram Air): es exclusiva de carné A. La primera generación (2006–2011) cubica 1.352 cc y no tiene control de tracción; la segunda generación (2012–2020) sube a 1.441 cc y añade control de tracción KTRC de 3 niveles, modos de potencia y embrague antirrebote. Vigila que los discos delanteros no vibren al frenar fuerte.).
Ficha frente a ficha
| Criterio | Kawasaki Z1000SX / Ninja 1000SX (ZX1000G / M / W) | Kawasaki ZZR 1400 (ZX-14R) |
|---|---|---|
| Nota hoy (sobre 10) | 8,9 / 10 | 8,8 / 10 |
| Nota cuando salió | 8,9 / 10 | 8,9 / 10 |
| Envejecimiento | 0,0 puntos | -0,1 puntos |
| Años de producción | 2011–actualidad | 2006–2020 |
| Distintivo ambiental DGT | Etiqueta C (Verde, Euro 3/4/5) | Etiqueta B (2000–2006) o C (desde 2007) |
| Segmento | Sport-turismo | Sport-turismo |
| Carné necesario | Carné A | Carné A |
| Altura del asiento | 835 mm | 800 mm |
| Peso en orden de marcha | 235 kg | 265 kg |
| Precio usado orientativo | 5.500–12.500 € | 5.500–11.500 € |
| Motores disponibles | 1043 cc 4 cilindros en línea DOHC · 138–142 CV | 1352–1441 cc 4 cilindros en línea · 190–200 CV |
| Qué versión comprar | Declara entre 101,5 y 104,5 kW (138–142 CV) a 10.000 rpm y 111 Nm a 7.300–8.000 rpm: es exclusiva de carné A. La sport-turismo de litro más vendida de Europa evolucionó en cuatro generaciones: Gen 1 (2011–2013, 138 CV, sin control de tracción y con herrajes tubulares para las maletas), Gen 2 (2014–2016, sube a 142 CV, añade control de tracción KTRC de 3 niveles, modos de potencia, pinzas radiales monobloque Tokico y anclajes limpios de maletas en las asas), Gen 3 (2017–2019, añade IMU Bosch de 6 ejes con ABS en curva, faros LED y embrague asistido antirrebote) y Gen 4 (2020+, rebautizada como Ninja 1000SX, con un solo escape lateral, control de crucero, quickshifter up/down y pantalla TFT). Busca de la Gen 2 (2014+) en adelante. | Declara entre 140 y 147 kW (190–200 CV, hasta 210 CV con Ram Air): es exclusiva de carné A. La primera generación (2006–2011) cubica 1.352 cc y no tiene control de tracción; la segunda generación (2012–2020) sube a 1.441 cc y añade control de tracción KTRC de 3 niveles, modos de potencia y embrague antirrebote. Vigila que los discos delanteros no vibren al frenar fuerte. |
Kawasaki Z1000SX / Ninja 1000SX (ZX1000G / M / W) →
La heredera moderna del concepto CBR600F / VFR800 llevado al litro de cilindrada: un cuatro en línea elástico e irrompible de 142 CV, semimanillares elevados cómodos, pantalla regulable en segundos y maletas integradas sin herrajes feos.
Pros del Z1000SX / Ninja 1000SX
- El motor de 1.043 cc con eje secundario de equilibrado empuja desde 2.500 rpm en sexta sin vibraciones y ruge a partir de 6.500 rpm con una fiabilidad legendaria.
- A partir de 2014 el sistema de fijación de las maletas laterales originales va integrado en las propias asas del pasajero: al quitarlas, la moto queda limpia como una deportiva.
- La cuarta generación Ninja 1000SX (2020+) redondeó el conjunto al añadir por fin control de velocidad de crucero, cambio rápido bidireccional KQS y ahorrar 2 kg con el escape único.
Contras del Z1000SX / Ninja 1000SX
- No incluye caballete central de serie (ni siquiera como opción oficial porque choca con la petaca del catalizador bajo el motor), dificultando engrasar la cadena en viaje.
- El asiento de serie en las generaciones 2011–2016 tenía un espumado firme que cansaba a partir de los 200 km (muy mejorado desde 2017 y sobre todo en 2020).
- El neumático trasero original en medida 190/50 ZR17 la hace algo lenta al meterla en curvas cerradas; mejora muchísimo montando perfil 190/55 (si lo admite tu ficha/ITV) o carcasas ágiles.
Problemas a vigilar
- Mecánicamente es una roca indestructible: los motores de 1.043 cc superan los 120.000 km con su mantenimiento rutinario de aceite y reglaje de válvulas cada 42.000 km.
- La palanca manual situada bajo el cuadro para regular la inclinación de la pantalla parabrisas acumula polvo y requiere lubricarse para no partirse al forzarla.
- En las unidades con más de 40.000 km comprueba que el pomo hidráulico de precarga remota del amortiguador trasero no haya perdido aceite y siga haciendo clic desde la primera vuelta.
Cómo ha envejecido
Mantiene intacto su 8,9: tanto una Z1000SX de tercera generación (2017–2019, ya con IMU y embrague antirrebote) por 7.800 € como una Ninja 1000SX (2020+) son compras maestras sin un solo punto flaco mecánico.
Kawasaki ZZR 1400 (ZX-14R) →
La eterna rival de la Suzuki Hayabusa: una sport-turismo de hipervelocidad con chasis monocasco de aluminio, asiento a solo 800 mm y hasta 200 CV de empuje interminable. Cómoda para cruzar la península y demencial cuando abres el puño derecho.
Pros del ZZR 1400
- Una aceleración y recuperación en cualquier marcha que deja pequeñas a las superbikes de circuito sin castigar las muñecas ni la espalda.
- El chasis monocasco de aluminio y el asiento a solo 800 mm hacen que a partir de 20 km/h parezca 40 kg más ligera de lo que dice la ficha.
- La segunda generación (2012–2020, motor 1.441 cc) añade control de tracción KTRC y modos de motor que la hacen mucho más segura en mojado.
Contras del ZZR 1400
- Devora el neumático trasero en 4.000–5.000 km si aprovechas el par descomunal del motor saliendo de las curvas.
- Las primeras series 2006–2007 tenían una respuesta algo perezosa por debajo de 3.500 rpm debido al cierre de las mariposas secundarias.
- El peso y el radio de giro en ciudad exigen espacio para maniobrar y hacen que en verano el electroventilador salte constantemente.
Problemas a vigilar
- El tensor hidráulico de la cadena de distribución depende de la presión de aceite y suele sonar durante los primeros 2 segundos al arrancar en frío tras varios días parada; si persiste en caliente, toca cambiarlo.
- Los discos de freno delanteros lobulados de las primeras series (2006–2011) tienden a ensuciar los botones flotantes o alabearse al detener sus 265 kg desde alta velocidad.
- La junta de goma de la tapa de balancines termina rezumando aceite hacia los colectores con el paso de los años.
Cómo ha envejecido
Pasa de 8,9 a 8,8 únicamente por el coste de consumibles (neumáticos y kit de transmisión reforzado), manteniendo una cotización de culto tras su retirada con la Euro 5.