Kawasaki KLE 500 (LE500A / LE500B) vs Yamaha XT 600 E (3TB / DJ02): cuál comprar de segunda mano
Comparativa editorial de ocasión: evolución de nota, versión recomendada, pros, contras y averías frecuentes.
Hoy sale mejor parado el Yamaha XT 600 E (3TB / DJ02) (8,4 frente a 7,8 del Kawasaki KLE 500 (LE500A / LE500B), una ventaja de +0,6 puntos). Declara entre 29 y 33 kW (40–45 CV): entra directamente en el carné A2 sin limitación. Convivieron dos grandes series con arranque eléctrico: la 3TB (1990–1998) y la última evolución DJ02 (1999–2003, con embrague reubicado, cuentavueltas de serie y derecho a etiqueta ambiental B en muchas unidades matriculadas desde el año 2000). Escucha en caliente que no golpetee el lado derecho del cárter ni zumbe al meter quinta velocidad. El Kawasaki KLE 500 (LE500A / LE500B) sigue teniendo sentido si encuentras una unidad cuidada (Las unidades del restyling final LE500B (2005–2007, con faro tipo Z1000 y catalizador Euro 2) declaran 33 kW (45 CV) y son A2 nativas sin tocar nada; en las LE500A más antiguas mira la tarjeta ITV porque algunas declaraban 35 kW justos y otras 36,8 kW (50 CV). Antes de comprarla pregunta si ya lleva montado el plato magnético (rotor del alternador) blindado: en el de serie se despegaban los imanes y trituraban el bobinado.).
Ficha frente a ficha
| Criterio | Kawasaki KLE 500 (LE500A / LE500B) | Yamaha XT 600 E (3TB / DJ02) |
|---|---|---|
| Nota hoy (sobre 10) | 7,8 / 10 | 8,4 / 10 |
| Nota cuando salió | 7,4 / 10 | 8,1 / 10 |
| Envejecimiento | +0,4 puntos | +0,3 puntos |
| Años de producción | 1994–2007 | 1990–2003 |
| Distintivo ambiental DGT | Sin etiqueta (<2000), B (2000–2006) o C (2007+) | Etiqueta B (Amarilla, desde 2000) |
| Segmento | Trail | Trail |
| Carné necesario | A2 nativa (sin limitar) | A2 nativa (sin limitar) |
| Altura del asiento | 850 mm | 855 mm |
| Peso en orden de marcha | 181 kg | 172 kg |
| Precio usado orientativo | 1.400–2.600 € | 2.200–3.900 € |
| Motores disponibles | 498 cc bicilíndrico · 45–48 CV nativa A2 · cadena | 595 cc monocilíndrico de aire · 40–45 CV (A2 nativa) |
| Qué versión comprar | Las unidades del restyling final LE500B (2005–2007, con faro tipo Z1000 y catalizador Euro 2) declaran 33 kW (45 CV) y son A2 nativas sin tocar nada; en las LE500A más antiguas mira la tarjeta ITV porque algunas declaraban 35 kW justos y otras 36,8 kW (50 CV). Antes de comprarla pregunta si ya lleva montado el plato magnético (rotor del alternador) blindado: en el de serie se despegaban los imanes y trituraban el bobinado. | Declara entre 29 y 33 kW (40–45 CV): entra directamente en el carné A2 sin limitación. Convivieron dos grandes series con arranque eléctrico: la 3TB (1990–1998) y la última evolución DJ02 (1999–2003, con embrague reubicado, cuentavueltas de serie y derecho a etiqueta ambiental B en muchas unidades matriculadas desde el año 2000). Escucha en caliente que no golpetee el lado derecho del cárter ni zumbe al meter quinta velocidad. |
Kawasaki KLE 500 (LE500A / LE500B) →
La Kawasaki KLE 500 es la trail bicilíndrica barata por excelencia en España: monta el irrompible dos cilindros en línea de 498 cc de la GPZ 500 y la ER-5 con rueda delantera de 21 pulgadas y 181 kg en seco. Por unos 2.000 euros permite hacer pistas fáciles y autovía con el carné A2.
Pros del KLE 500
- El bicilíndrico de 498 cc refrigerado por agua aguanta maltrato y estira alegre por encima de las 8.500 rpm.
- La serie 2005–2007 con 33 kW (45 CV) entra directa en el carné A2 sin pagar limitación y tiene etiqueta ambiental B.
- Con rueda delantera de 21 pulgadas y peso contenido se defiende en caminos de tierra mejor que las asfálticas modernas.
Contras del KLE 500
- El único disco delantero de freno tiene un tacto esponjoso y frena muy justo cuando vas con pasajero.
- El asiento original es estrecho y blando, hundiendo al piloto hacia el depósito a partir de la primera hora de ruta.
- No lleva ABS ni inyección electrónica (alimentada por dos carburadores Keihin CVK34).
Problemas a vigilar
- Los imanes del rotor del alternador (plato magnético) se despegan con los años y el pegamento viejo: se soluciona montando un rotor aftermarket blindado.
- El grifo de gasolina por depresión falla si la membrana se pica y puede inundar el cárter de gasolina si se atasca una aguja de boya.
- El tensor de la cadena de distribución en las series anteriores a 1999 era de vástago antiguo y conviene sustituirlo por el de carraca moderno.
Cómo ha envejecido
Sube de 7,4 a 7,8 porque por menos de 2.500 euros casi no existen trail bicilíndricas de rueda 21 válidas para el carné A2.
Yamaha XT 600 E (3TB / DJ02) →
El icono definitivo del trail clásico con arranque eléctrico y motor refrigerado por aire: sin radiador, sin bomba de agua, sin centralita compleja y reparable con cuatro llaves en cualquier rincón del mundo.
Pros del XT 600 E
- Ausencia total de refrigeración líquida e inyección electrónica: no hay bomba de agua, radiador ni centralita que puedan dejarte tirado en el monte.
- Los bajos del motor de 595 cc permiten subir trialeras a punta de gas con una tracción y nobleza admirables.
- Es una clásica en plena revalorización que además entra directa en el carné A2 sin necesidad de limitación.
Contras del XT 600 E
- El freno delantero de un solo disco de 267 mm con latiguillo de goma original tiene un tacto esponjoso y frena muy justo hoy en día.
- En autovía su velocidad de crucero cómoda no pasa de 110–115 km/h para no castigar el motor refrigerado por aire.
- Las unidades anteriores al año 2000 carecen de distintivo ambiental DGT (las de 2000–2003 Euro 1 pueden obtener etiqueta B).
Problemas a vigilar
- Las dos toberas de goma de admisión entre el cilindro y el doble carburador YDIS se despegan con los años tomando aire falso, y la membrana del segundo cuerpo se pica.
- La tuerca del piñón primario del lado derecho del cigüeñal tiende a aflojarse produciendo un golpeteo grave que cambia al apretar el embrague; basta abrir la tapa derecha y reapretarla con arandela nueva.
- Abusar de la quinta marcha por debajo de 3.000 rpm a punta de gas termina picando el tratamiento superficial de los piñones de quinta.
Cómo ha envejecido
Sube de 8,1 a 8,4 porque su simplicidad mecánica total la hace prácticamente inmortal frente a motos modernas llenas de sensores, manteniendo una demanda altísima en España.