Husqvarna 701 Supermoto vs KTM 690 Enduro / 690 Enduro R: cuál comprar de segunda mano
Comparativa editorial de ocasión: evolución de nota, versión recomendada, pros, contras y averías frecuentes.
Hoy sale mejor parado el KTM 690 Enduro / 690 Enduro R (8,4 frente a 8,3 del Husqvarna 701 Supermoto, una ventaja de +0,1 puntos). Declara entre 46 y 55 kW (63–74 CV según la generación): entra siempre por debajo de los 70 kW y puede limitarse a 35 kW para el carné A2. Su evolución técnica marca tres saltos: 2008–2011 (654 cc y 63 CV), 2012–2018 (sube a 690 cc y 67 CV con acelerador Ride-by-Wire y ABS desde 2014) y la generación definitiva desde 2019 hasta hoy (nuevo motor de 693 cc y 74 CV con doble eje de equilibrado que elimina las vibraciones, quickshifter e IMU con ABS y control de tracción off-road). Exige que lleve el bombín de embrague Oberon. El Husqvarna 701 Supermoto sigue teniendo sentido si encuentras una unidad cuidada (Declara 55 kW (74 CV; 67 CV en el primer año 2016): entra por debajo del tope de 70 kW y es legalmente limitable a 35 kW para el carné A2. Es gemela mecánica al 99 % de la KTM 690 SMC R. El gran salto técnico llega en 2017 al estrenar el motor LC4 de carrera corta con segundo eje de equilibrado en culata (que subió a 74 CV y redujo las vibraciones a la mitad), y en 2019 al incorporar quickshifter e IMU con ABS en curva. Revisa que lleve bombín de embrague Oberon.).
Ficha frente a ficha
| Criterio | Husqvarna 701 Supermoto | KTM 690 Enduro / 690 Enduro R |
|---|---|---|
| Nota hoy (sobre 10) | 8,3 / 10 | 8,4 / 10 |
| Nota cuando salió | 8,5 / 10 | 8,6 / 10 |
| Envejecimiento | -0,2 puntos | -0,2 puntos |
| Años de producción | 2016–actualidad | 2008–actualidad |
| Distintivo ambiental DGT | Etiqueta C (Verde, Euro 3/4/5) | Etiqueta C (Verde, Euro 3/4/5) |
| Segmento | Naked | Trail |
| Carné necesario | A2 limitable (kit 35 kW) | A2 limitable (kit 35 kW) |
| Altura del asiento | 890 mm | 910 mm |
| Peso en orden de marcha | 148 kg | 146 kg |
| Precio usado orientativo | 6.000–9.000 € | 5.500–9.500 € |
| Motores disponibles | 693 cc monocilíndrico SOHC LC4 · 74 CV (limitable A2) | 654–693 cc monocilíndrico SOHC LC4 · 63–74 CV (limitable A2) |
| Qué versión comprar | Declara 55 kW (74 CV; 67 CV en el primer año 2016): entra por debajo del tope de 70 kW y es legalmente limitable a 35 kW para el carné A2. Es gemela mecánica al 99 % de la KTM 690 SMC R. El gran salto técnico llega en 2017 al estrenar el motor LC4 de carrera corta con segundo eje de equilibrado en culata (que subió a 74 CV y redujo las vibraciones a la mitad), y en 2019 al incorporar quickshifter e IMU con ABS en curva. Revisa que lleve bombín de embrague Oberon. | Declara entre 46 y 55 kW (63–74 CV según la generación): entra siempre por debajo de los 70 kW y puede limitarse a 35 kW para el carné A2. Su evolución técnica marca tres saltos: 2008–2011 (654 cc y 63 CV), 2012–2018 (sube a 690 cc y 67 CV con acelerador Ride-by-Wire y ABS desde 2014) y la generación definitiva desde 2019 hasta hoy (nuevo motor de 693 cc y 74 CV con doble eje de equilibrado que elimina las vibraciones, quickshifter e IMU con ABS y control de tracción off-road). Exige que lleve el bombín de embrague Oberon. |
Husqvarna 701 Supermoto →
El monocilíndrico matriculable más potente de la historia (74 CV) metido en un chasis de 148 kg con depósito autoportante en el subchasis trasero, suspensiones WP y frenos Brembo: un arma de precisión en puertos ratoneros que además se puede limitar para el A2.
Pros del 701 Supermoto
- Relación peso/potencia imbatible para el carné A2: 74 CV cuando la deslimitas (y 73,5 Nm de par) para menos de 150 kg en báscula.
- A partir del modelo 2017 el doble eje de equilibrado del motor LC4 de 693 cc elimina el hormigueo insoportable de los monocilíndricos antiguos.
- Parte ciclo de primer nivel con chasis multitubular de cromo-molibdeno, embrague antirrebote APTC, frenos Brembo radiales y suspensiones WP.
Contras del 701 Supermoto
- El asiento está a 890 mm del suelo, es estrecho y duro como una tabla de planchar: hacer más de 150 km seguidos de autovía es una tortura.
- El radio de giro del manillar en maniobras de garaje es sorprendentemente corto por los topes de la pletina delantera.
- Su cotización de segunda mano es altísima y abundan las unidades maltratadas con caballitos, cortes de encendido y escapes sin catalizador.
Problemas a vigilar
- El bombín esclavo original del embrague hidráulico Magura/Brembo falla por desgaste de su junta tórica dejando la maneta sin presión: casi todas las unidades serias montan ya un bombín mecanizado Oberon o Sigutech.
- Los balancines de rodillo de la culata deben inspeccionarse rigurosamente en cada reglaje de válvulas (cada 10.000 km) para evitar que un rodillo con holgura marque el árbol de levas.
- Al llevar el tapón del depósito de gasolina en la parte trasera del colín, si se obstruye el tubo de drenaje entra agua al repostar o lavar la moto.
Cómo ha envejecido
Pasa de 8,5 a 8,3 porque exige cambios de aceite 10W-60 sintético con sus dos filtros y dos tamices cada 5.000–7.500 km, pero una unidad de 2017 en adelante de origen se revende prácticamente sin perder dinero.
KTM 690 Enduro / 690 Enduro R →
La reina indiscutible del trail-enduro mundial desde hace quince años: la única moto capaz de enlazar 200 km de carretera a 120 km/h y meterse acto seguido por una trialera con 146 kg de peso y suspensiones WP XPLOR de 250 mm.
Pros del 690 Enduro / 690 Enduro R
- No tiene rival en la báscula: 146 kg en seco con hasta 74 CV permiten pasar por sitios donde una Ténéré 700 o una 890 Adventure se quedan atascadas.
- La generación 2019+ con el nuevo motor de doble eje de equilibrado transforma su confort en enlaces de carretera sin perder ni un ápice de nervio.
- El depósito de gasolina de 13,5 litros forma el propio subchasis trasero autoportante de poliamida, dejando la parte delantera estrechísima para ir de pie.
Contras del 690 Enduro / 690 Enduro R
- Altura de asiento de 910 mm (y hasta 930 mm en las primeras Enduro R): para pilotos de menos de 1,78 m supone llegar de puntillas con un solo pie.
- El asiento de serie es duro y estrecho como el de una moto de motocross, y no tiene protección aerodinámica.
- En las series anteriores a 2019 el motor con un solo eje de equilibrado vibraba bastante a velocidad constante y los balancines exigían vigilancia.
Problemas a vigilar
- Fallo clásico del bombín esclavo original del embrague hidráulico: pierde presión por la junta tórica dejando a la moto sin embrague en medio del monte; verifica que ya lleve instalado un bombín Oberon o Sigutech.
- En las unidades de 2008 a 2018 los rodillos de los balancines de válvula (especialmente el de escape) pueden coger holgura y picar el árbol de levas si no se revisan cada 10.000 km.
- Los dos tornillos superiores que sujetan el depósito/subchasis trasero al chasis principal sufren si se carga mucho equipaje sin herrajes de refuerzo; conviene montar el kit de tornillos de alta resistencia (Rally bolt kit).
Cómo ha envejecido
Pasa de 8,6 a 8,4 por los cuidados de balancines y embrague que requiere, pero su cotización de segunda mano en España es tan sólida que cuesta casi lo mismo venderla tres años después.