Honda XL650V / XL700V Transalp vs Honda XL750 Transalp (RD16): cuál comprar de segunda mano
Comparativa editorial de ocasión: evolución de nota, versión recomendada, pros, contras y averías frecuentes.
Hoy sale mejor parado el Honda XL750 Transalp (RD16) (8,7 frente a 8,4 del Honda XL650V / XL700V Transalp, una ventaja de +0,3 puntos). Declara 67,5 kW (91,8 CV) a 9.500 rpm y 75 Nm a 7.250 rpm: entra dentro de los 70 kW y todas las unidades admiten limitación a 35 kW para el carné A2. Estrena el brillante motor de 755 cc con culata Unicam y cigüeñal calado a 270° compartido con la CB750 Hornet, logrando el peso más bajo entre las trail medias de más de 90 CV: solo 208 kg en orden de marcha (15 kg menos que la Suzuki V-Strom 800 DE). Ten en cuenta dos cosas al comprarla: sus llantas de radios de 21 y 18 pulgadas llevan cámara interior y de fábrica viene sin cubrecárter (el cárter de aluminio va totalmente desnudo). El Honda XL650V / XL700V Transalp sigue teniendo sentido si encuentras una unidad cuidada (La XL650V (2000–2007, 53 CV y carburación con rueda de 21 pulgadas) y la XL700V (2008–2012, 60 CV, inyección, rueda de 19 y opción de ABS combinado) pasan por poco de los 35 kW de origen y necesitan kit de limitación a 35 kW para el carné A2. La 700 con ABS y etiqueta C es la mejor compra para asfalto y viajes; sea cual sea el año, saca el piñón de ataque o pide foto del estriado del eje secundario del cambio antes de pagarla.).
Ficha frente a ficha
| Criterio | Honda XL650V / XL700V Transalp | Honda XL750 Transalp (RD16) |
|---|---|---|
| Nota hoy (sobre 10) | 8,4 / 10 | 8,7 / 10 |
| Nota cuando salió | 8,0 / 10 | 8,7 / 10 |
| Envejecimiento | +0,4 puntos | 0,0 puntos |
| Años de producción | 2000–2012 | 2023–actualidad |
| Distintivo ambiental DGT | Etiqueta B (2000–2006) o C (desde 2007) | Etiqueta C (Verde, Euro 3/4/5) |
| Segmento | Trail | Trail |
| Carné necesario | A2 limitable (kit 35 kW) | A2 limitable (kit 35 kW) |
| Altura del asiento | 841 mm | 850 mm |
| Peso en orden de marcha | 214 kg | 208 kg |
| Precio usado orientativo | 2.400–4.600 € | 7.800–9.800 € |
| Motores disponibles | 647–680 cc bicilíndrico en V · 53–60 CV (limitable 35 kW) · cadena | 755 cc bicilíndrico en línea SOHC Unicam 270° · 92 CV (limitable A2) |
| Qué versión comprar | La XL650V (2000–2007, 53 CV y carburación con rueda de 21 pulgadas) y la XL700V (2008–2012, 60 CV, inyección, rueda de 19 y opción de ABS combinado) pasan por poco de los 35 kW de origen y necesitan kit de limitación a 35 kW para el carné A2. La 700 con ABS y etiqueta C es la mejor compra para asfalto y viajes; sea cual sea el año, saca el piñón de ataque o pide foto del estriado del eje secundario del cambio antes de pagarla. | Declara 67,5 kW (91,8 CV) a 9.500 rpm y 75 Nm a 7.250 rpm: entra dentro de los 70 kW y todas las unidades admiten limitación a 35 kW para el carné A2. Estrena el brillante motor de 755 cc con culata Unicam y cigüeñal calado a 270° compartido con la CB750 Hornet, logrando el peso más bajo entre las trail medias de más de 90 CV: solo 208 kg en orden de marcha (15 kg menos que la Suzuki V-Strom 800 DE). Ten en cuenta dos cosas al comprarla: sus llantas de radios de 21 y 18 pulgadas llevan cámara interior y de fábrica viene sin cubrecárter (el cárter de aluminio va totalmente desnudo). |
Honda XL650V / XL700V Transalp →
El V-Twin a 52 grados de las Transalp 650 y 700 es uno de los motores más longevos que ha fabricado Honda: supera los 120.000 km sin abrir cárter con un mantenimiento básico. Es suave, protege bien del aire y solo pide vigilar el estriado del piñón de salida y el regulador.
Pros del XL650V / XL700V Transalp
- El bicilíndrico en V de tres o cuatro válvulas por cilindro aguanta kilometrajes de seis cifras sin gastar aceite.
- La XL700V desde 2008 añade inyección electrónica, etiqueta C y frenada combinada con ABS muy segura en mojado.
- La postura de conducción y el asiento ancho permiten hacer tiradas largas con pasajero y maletas sin cansancio.
Contras del XL650V / XL700V Transalp
- Con 53 o 60 CV supera por poco los 47,6 CV del A2 y obliga a pasar por caja con el kit de 35 kW si no tienes el A.
- La caja de cinco marchas deja el motor algo revolucionado cuando sostienes 130 km/h en autovía.
- Pesa 214 kg y con el asiento a 841 mm exige cierta envergadura para maniobrar en cuestas.
Problemas a vigilar
- El estriado del eje de salida del cambio se desgasta si se montan piñones de ataque no originales o se lleva la cadena demasiado tensa.
- En la XL650V las centralitas CDI bajo el asiento pueden fallar porque el propio peso del piloto las presiona si ceden los tacos de goma.
- La antena HISS del inmovilizador alrededor del bombín da fallos puntuales de lectura de llave con los años.
Cómo ha envejecido
Sube de 8,0 a 8,4 porque la fama de irrompible del motor V2 se ha cumplido a rajatabla. Una XL700V ABS con el eje del piñón sano es un valor refugio en el mercado trail.
Honda XL750 Transalp (RD16) →
El regreso triunfal del mito Transalp: combina el motor más alegre y el peso más contenido (208 kg llena) entre las trail medias japonesas de 90 CV con una suavidad en carretera y una fiabilidad Honda que la convierten en una compra segura.
Pros del XL750 Transalp
- La relación peso/potencia (92 CV para solo 208 kg con los 16,9 litros de gasolina llenos) le da una agilidad en puertos y una estirada arriba superiores a sus rivales directas.
- El motor Unicam de 755 cc calado a 270° con embrague asistido antirrebote es finísimo, suena de maravilla y consume apenas 4,2–4,6 L/100 km reales.
- Equipa de serie pantalla TFT de 5 pulgadas con conectividad por voz, 5 modos de conducción, control de tracción HSTC con antiwheelie integrado y cancelación automática de intermitentes.
Contras del XL750 Transalp
- Sus llantas de radios doradas o negras de 21 y 18 pulgadas utilizan neumáticos con cámara interior (no son tubeless), un engorro si pinchas lejos de casa.
- El amortiguador trasero Showa viene tarado demasiado blando de muelle e hidráulico: si viajas con pasajero y tres maletas, la zaga se hunde y flanea en badenes de autovía.
- Viene de serie sin cubrecárter (dejando el filtro de aceite y el colector desprotegidos ante piedras), sin paramanos y sin control de velocidad de crucero.
Problemas a vigilar
- El bloque de 755 cc de Honda no ha registrado ni una sola avería mecánica; es imprescindible instalarle un cubrecárter de aluminio y defensas antes de pisar cualquier pista forestal.
- Para desconectar el ABS trasero o el control de tracción en el modo User hay que parar y cada vez que quitas el contacto con la llave vuelve a activarse por seguridad.
- Busca preferiblemente una unidad que ya incluya instalado el cambio rápido bidireccional opcional de Honda (funciona con una suavidad exquisita).
Cómo ha envejecido
Mantiene intacto su 8,7: como trail rutera de asfalto roto y pistas sencillas con carné A2 y A, su ligereza, su bajo consumo y su valor de reventa Honda son imbatibles.