Honda VFR1200F / VFR1200FD DCT (SC63) vs Honda VFR800 VTEC / VFR800F (RC46 II / RC79): cuál comprar de segunda mano
Comparativa editorial de ocasión: evolución de nota, versión recomendada, pros, contras y averías frecuentes.
Hoy sale mejor parado el Honda VFR800 VTEC / VFR800F (RC46 II / RC79) (8,7 frente a 8,2 del Honda VFR1200F / VFR1200FD DCT (SC63), una ventaja de +0,5 puntos). Declara entre 78 y 80 kW (106–109 CV) a 10.250–10.500 rpm: es exclusiva de carné A. La reina histórica del segmento sport-turismo con motor V4 a 90 grados y basculante monobrazo Pro-Arm se divide en tres etapas: 2002–2005 (RC46 II primera serie VTEC, el paso de 2 a 4 válvulas a las 6.800 rpm da un tirón brusco), 2006–2013 (RC46 II revisada, suaviza la entrada del VTEC a las 6.400 rpm, mejora la instalación eléctrica y tiene etiqueta C desde 2007) y la última generación VFR800F RC79 (2014–2020, que abandonó los escapes bajo el colín para pasar a un escape lateral, rebajó 10 kg, puso el radiador delante y añadió control de tracción, ABS y puños calefactables de serie). Busca de 2006 en adelante o una RC79. El Honda VFR1200F / VFR1200FD DCT (SC63) sigue teniendo sentido si encuentras una unidad cuidada (Declara 127 kW (173 CV) a 10.000 rpm y 129 Nm: es exclusiva de carné A. Fue el escaparate tecnológico de Honda al estrenar en primicia mundial el cambio de doble embrague DCT y el carenado de doble capa sin tornillos visibles. Busca preferiblemente unidades del restyling de 2012 en adelante (que añadieron control de tracción TCS, medio litro más de depósito y reprogramaron la inyección y el DCT) y exige justificante de la campaña oficial 3HV de sustitución del árbol del cardán.).
Ficha frente a ficha
| Criterio | Honda VFR1200F / VFR1200FD DCT (SC63) | Honda VFR800 VTEC / VFR800F (RC46 II / RC79) |
|---|---|---|
| Nota hoy (sobre 10) | 8,2 / 10 | 8,7 / 10 |
| Nota cuando salió | 8,4 / 10 | 8,9 / 10 |
| Envejecimiento | -0,2 puntos | -0,2 puntos |
| Años de producción | 2010–2016 | 2002–2020 |
| Distintivo ambiental DGT | Etiqueta C (Verde, Euro 3/4/5) | Etiqueta B (2000–2006) o C (desde 2007) |
| Segmento | Sport-turismo | Sport-turismo |
| Carné necesario | Carné A | Carné A |
| Altura del asiento | 815 mm | 805 mm |
| Peso en orden de marcha | 267 kg | 242 kg |
| Precio usado orientativo | 5.500–9.000 € | 3.000–7.500 € |
| Motores disponibles | 1237 cc V4 a 76° UNICAM · 173 CV · cardán · DCT opcional | 782 cc V4 a 90° DOHC Hyper VTEC · 106–109 CV |
| Qué versión comprar | Declara 127 kW (173 CV) a 10.000 rpm y 129 Nm: es exclusiva de carné A. Fue el escaparate tecnológico de Honda al estrenar en primicia mundial el cambio de doble embrague DCT y el carenado de doble capa sin tornillos visibles. Busca preferiblemente unidades del restyling de 2012 en adelante (que añadieron control de tracción TCS, medio litro más de depósito y reprogramaron la inyección y el DCT) y exige justificante de la campaña oficial 3HV de sustitución del árbol del cardán. | Declara entre 78 y 80 kW (106–109 CV) a 10.250–10.500 rpm: es exclusiva de carné A. La reina histórica del segmento sport-turismo con motor V4 a 90 grados y basculante monobrazo Pro-Arm se divide en tres etapas: 2002–2005 (RC46 II primera serie VTEC, el paso de 2 a 4 válvulas a las 6.800 rpm da un tirón brusco), 2006–2013 (RC46 II revisada, suaviza la entrada del VTEC a las 6.400 rpm, mejora la instalación eléctrica y tiene etiqueta C desde 2007) y la última generación VFR800F RC79 (2014–2020, que abandonó los escapes bajo el colín para pasar a un escape lateral, rebajó 10 kg, puso el radiador delante y añadió control de tracción, ABS y puños calefactables de serie). Busca de 2006 en adelante o una RC79. |
Honda VFR1200F / VFR1200FD DCT (SC63) →
Un TGV sobre dos ruedas con acabados de joyería: motor V4 de 173 CV derivado de la experiencia en MotoGP, chasis doble viga de aluminio, frenos Nissin de seis pistones y un cardán monobrazo que permite devorar autopistas sin engrasar una cadena.
Pros del VFR1200F / VFR1200FD DCT
- Calidad de pintura, ajustes de carenado de doble pared y solidez de mandos propios de una moto de representación de Honda.
- El empuje y el bramido del V4 a partir de las 5.500 rpm cuando abre la válvula del escape ponen los pelos de punta.
- Las unidades desde 2012 corrigen el bache de par en primera y segunda marcha y suman control de tracción desconectable de serie.
Contras del VFR1200F / VFR1200FD DCT
- El depósito de gasolina de solo 18,5 litros (19 L desde 2012), unido a un consumo de 6,5–7,5 L/100 km, obliga a parar en la gasolinera cada 230–250 km.
- Las primeras series (2010–2011) tenían una entrega brusca a bajas vueltas y carecían de control de tracción para gestionar sus 173 CV en mojado.
- Pesa 267 kg en versión manual y 277 kg con cambio DCT, con una distancia entre ejes larga que pide esfuerzo físico en horquillas lentas.
Problemas a vigilar
- Campaña oficial de seguridad de Honda (3HV) sobre la cruceta universal del eje del cardán: verifica en cualquier concesionario oficial con el bastidor que el árbol fue sustituido sin cargo.
- En las primeras series de 2010 fabricadas al inicio de la producción se realizó una revisión de limpieza de virutas de mecanizado en las galerías de aceite del motor.
- El tensor del cable del servomotor de la válvula de escape trasera puede agarrrotarse por suciedad dejando la válvula siempre abierta.
Cómo ha envejecido
Pasa de 8,4 a 8,2 únicamente por su escasa autonomía de depósito; por unos 6.500 € difícilmente encontrarás otra sport-turismo con este nivel de ingeniería y transmisión por cardán.
Honda VFR800 VTEC / VFR800F (RC46 II / RC79) →
Un mito de la ingeniería japonesa: basculante monobrazo, chasis doble viga de aluminio y el inconfundible motor V4 que funciona con 2 válvulas por cilindro a ritmo tranquilo y abre las 16 válvulas de golpe al superar las 6.400 rpm con un bramido de carreras.
Pros del VFR800 VTEC / VFR800F
- Calidad de construcción, pintura y acabados de otra época: una VFR800 con quince años encima sigue pareciendo recién salida de fábrica.
- El sonido y el cambio de carácter cuando entra el sistema VTEC a las 6.400–6.800 rpm, unido a su chasis de aluminio y su monobrazo, son adictivos.
- La última generación RC79 (2014–2020) es mucho más ligera, tiene el asiento regulable a 789–809 mm, faros full LED y un VTEC muchísimo más progresivo.
Contras del VFR800 VTEC / VFR800F
- El reglaje de válvulas del sistema Hyper VTEC (cada 24.000–32.000 km) es uno de los más laboriosos de la mecánica de motos porque requiere bloquear los taqués hidráulicos VTEC con útiles específicos (cuesta entre 450 y 650 € si toca ajustar).
- En la generación RC46 II (2002–2013) con los dos radiadores montados en los laterales del carenado y los escapes bajo el colín, desprende mucho calor en ciudad.
- Pesa 242–249 kg reales llena y su consumo en uso mixto rara vez baja de los 6,0–6,8 L/100 km.
Problemas a vigilar
- El talón de Aquiles clásico de las VFR800 RC46 II (especialmente 2002–2008) es el sistema de carga eléctrica: el estátor del alternador y el regulador-rectificador se queman, además de sulfatarse el conector amarillo de masa del mazo principal; mide siempre con un polímero que cargue a 14,2 V en caliente.
- Los dos tensores automáticos de las cadenas de distribución (CCT delantero y trasero) empiezan a tabletear en frío hacia los 45.000–60.000 km; se sustituyen desde fuera sin abrir el motor.
- El termostato alojado en el centro de la V de los cilindros tiende a quedarse entreabierto con los años.
Cómo ha envejecido
Pasa de 8,9 a 8,7 por el coste del reglaje VTEC y el alternador de las primeras series, pero quien mantiene bien su sistema de carga tiene una máquina capaz de superar los 200.000 km con una nobleza única.