Honda VFR1200F / VFR1200FD DCT (SC63) vs Honda VFR1200X Crosstourer (SC70 / SC76): cuál comprar de segunda mano
Comparativa editorial de ocasión: evolución de nota, versión recomendada, pros, contras y averías frecuentes.
Hoy sale mejor parado el Honda VFR1200F / VFR1200FD DCT (SC63) (8,2 frente a 8,1 del Honda VFR1200X Crosstourer (SC70 / SC76), una ventaja de +0,1 puntos). Declara 127 kW (173 CV) a 10.000 rpm y 129 Nm: es exclusiva de carné A. Fue el escaparate tecnológico de Honda al estrenar en primicia mundial el cambio de doble embrague DCT y el carenado de doble capa sin tornillos visibles. Busca preferiblemente unidades del restyling de 2012 en adelante (que añadieron control de tracción TCS, medio litro más de depósito y reprogramaron la inyección y el DCT) y exige justificante de la campaña oficial 3HV de sustitución del árbol del cardán. El Honda VFR1200X Crosstourer (SC70 / SC76) sigue teniendo sentido si encuentras una unidad cuidada (Declara 95 kW (129 CV) a 7.750 rpm y 126 Nm a 6.500 rpm: es exclusiva de carné A. Combina algo único en la historia de las maxitrail: chasis doble viga de aluminio, motor V4 de 1.237 cc, transmisión por cardán monobrazo, llantas de radios cruzados tubeless y opción de cambio automático de doble embrague DCT. Comprueba por número de bastidor en un concesionario Honda que tenga pasada la campaña oficial de sustitución de la cruceta del eje del cardán.).
Ficha frente a ficha
| Criterio | Honda VFR1200F / VFR1200FD DCT (SC63) | Honda VFR1200X Crosstourer (SC70 / SC76) |
|---|---|---|
| Nota hoy (sobre 10) | 8,2 / 10 | 8,1 / 10 |
| Nota cuando salió | 8,4 / 10 | 8,2 / 10 |
| Envejecimiento | -0,2 puntos | -0,1 puntos |
| Años de producción | 2010–2016 | 2012–2020 |
| Distintivo ambiental DGT | Etiqueta C (Verde, Euro 3/4/5) | Etiqueta C (Verde, Euro 3/4/5) |
| Segmento | Sport-turismo | Trail |
| Carné necesario | Carné A | Carné A |
| Altura del asiento | 815 mm | 850 mm |
| Peso en orden de marcha | 267 kg | 275 kg |
| Precio usado orientativo | 5.500–9.000 € | 6.000–9.500 € |
| Motores disponibles | 1237 cc V4 a 76° UNICAM · 173 CV · cardán · DCT opcional | 1237 cc V4 a 76° UNICAM · 129 CV · cardán · DCT opcional |
| Qué versión comprar | Declara 127 kW (173 CV) a 10.000 rpm y 129 Nm: es exclusiva de carné A. Fue el escaparate tecnológico de Honda al estrenar en primicia mundial el cambio de doble embrague DCT y el carenado de doble capa sin tornillos visibles. Busca preferiblemente unidades del restyling de 2012 en adelante (que añadieron control de tracción TCS, medio litro más de depósito y reprogramaron la inyección y el DCT) y exige justificante de la campaña oficial 3HV de sustitución del árbol del cardán. | Declara 95 kW (129 CV) a 7.750 rpm y 126 Nm a 6.500 rpm: es exclusiva de carné A. Combina algo único en la historia de las maxitrail: chasis doble viga de aluminio, motor V4 de 1.237 cc, transmisión por cardán monobrazo, llantas de radios cruzados tubeless y opción de cambio automático de doble embrague DCT. Comprueba por número de bastidor en un concesionario Honda que tenga pasada la campaña oficial de sustitución de la cruceta del eje del cardán. |
Honda VFR1200F / VFR1200FD DCT (SC63) →
Un TGV sobre dos ruedas con acabados de joyería: motor V4 de 173 CV derivado de la experiencia en MotoGP, chasis doble viga de aluminio, frenos Nissin de seis pistones y un cardán monobrazo que permite devorar autopistas sin engrasar una cadena.
Pros del VFR1200F / VFR1200FD DCT
- Calidad de pintura, ajustes de carenado de doble pared y solidez de mandos propios de una moto de representación de Honda.
- El empuje y el bramido del V4 a partir de las 5.500 rpm cuando abre la válvula del escape ponen los pelos de punta.
- Las unidades desde 2012 corrigen el bache de par en primera y segunda marcha y suman control de tracción desconectable de serie.
Contras del VFR1200F / VFR1200FD DCT
- El depósito de gasolina de solo 18,5 litros (19 L desde 2012), unido a un consumo de 6,5–7,5 L/100 km, obliga a parar en la gasolinera cada 230–250 km.
- Las primeras series (2010–2011) tenían una entrega brusca a bajas vueltas y carecían de control de tracción para gestionar sus 173 CV en mojado.
- Pesa 267 kg en versión manual y 277 kg con cambio DCT, con una distancia entre ejes larga que pide esfuerzo físico en horquillas lentas.
Problemas a vigilar
- Campaña oficial de seguridad de Honda (3HV) sobre la cruceta universal del eje del cardán: verifica en cualquier concesionario oficial con el bastidor que el árbol fue sustituido sin cargo.
- En las primeras series de 2010 fabricadas al inicio de la producción se realizó una revisión de limpieza de virutas de mecanizado en las galerías de aceite del motor.
- El tensor del cable del servomotor de la válvula de escape trasera puede agarrrotarse por suciedad dejando la válvula siempre abierta.
Cómo ha envejecido
Pasa de 8,4 a 8,2 únicamente por su escasa autonomía de depósito; por unos 6.500 € difícilmente encontrarás otra sport-turismo con este nivel de ingeniería y transmisión por cardán.
Honda VFR1200X Crosstourer (SC70 / SC76) →
La maxitrail asfáltica con motor V4 y cardán de Honda: una locomotora silenciosa e indestructible pensada para cruzar continentes por carretera, injustamente eclipsada en ventas por su elevado peso en parado frente a la BMW R 1200 GS.
Pros del VFR1200X Crosstourer
- El motor V4 a 76° de 1.237 cc tiene una suavidad eléctrica y un empuje desde 2.500 rpm con un sonido de admisión y escape inimitable.
- Es la única maxitrail del mercado que permite combinar transmisión final por cardán sin mantenimiento de cadena con el cambio automático DCT de doble embrague.
- Chasis doble viga de aluminio de rigidez intachable y llantas de radios perimetrales sin cámara de 19 y 17 pulgadas de serie.
Contras del VFR1200X Crosstourer
- Pesa 275 kg reales en la versión manual y 285 kg en la versión DCT (más de 300 kg con defensas y tres maletas): moverla en parado impone muchísimo respeto.
- El consumo en uso mixto y autovía alegre oscila entre los 6,3 y los 7,2 L/100 km, superior al de las bicilíndricas contemporáneas.
- La pantalla original de las primeras series (2012–2015) requería herramientas para regular su altura, algo corregido en el modelo SC76 de 2016.
Problemas a vigilar
- Llamada a revisión oficial de Honda (campaña 3HV) por desgaste de los cojinetes de agujas de la cruceta del eje del cardán; exige justificante de que se sustituyó el árbol de transmisión.
- En las unidades con cambio manual el bombín esclavo del embrague hidráulico puede acumular suciedad y fugar líquido con los años.
- En las versiones DCT de primera generación (2012–2013) conviene cambiar siempre los dos filtros de aceite (el del motor y el pequeño filtro específico del circuito DCT) para que los cambios sean suaves.
Cómo ha envejecido
Pasa de 8,2 a 8,1 únicamente por sus 275–285 kg en báscula; como mecánica de gran turismo de ocasión por 6.500–8.000 € ofrece una calidad de construcción japonesa que hoy ya no se fabrica.