Honda ST1300 Pan European (SC51) vs Kawasaki 1400GTR / Concours 14 (ZG1400): cuál comprar de segunda mano
Comparativa editorial de ocasión: evolución de nota, versión recomendada, pros, contras y averías frecuentes.
Hoy sale mejor parado el Kawasaki 1400GTR / Concours 14 (ZG1400) (8,6 frente a 8,4 del Honda ST1300 Pan European (SC51), una ventaja de +0,2 puntos). Declara 114 kW (155 CV, 160 CV con Ram Air): es exclusiva de carné A. Merece mucho la pena buscar una unidad del restyling de 2010 en adelante, que añadió control de tracción KTRC, frenada combinada K-ACT II, puños calefactables de serie y carenados rediseñados para alejar el calor del motor de las espinillas. Comprueba que entregue las dos llaves/transpondedores del sistema sin llave KIPASS. El Honda ST1300 Pan European (SC51) sigue teniendo sentido si encuentras una unidad cuidada (Declara 93 kW (126 CV) a 8.000 rpm y 125 Nm: es exclusiva de carné A. La gran rutera transcontinental de Honda con chasis doble viga de aluminio, motor V4 longitudinal, cardán, maletas integradas y un descomunal depósito de 29 litros. Exige que sea unidad de 2004 en adelante con pantalla eléctrica y frenos combinados Dual CBS + ABS de serie, y verifica que tenga instalados los refuerzos oficiales de chasis/soportes de motor y que la bomba secundaria de freno en la horquilla izquierda no esté agarrotada.).
Ficha frente a ficha
| Criterio | Honda ST1300 Pan European (SC51) | Kawasaki 1400GTR / Concours 14 (ZG1400) |
|---|---|---|
| Nota hoy (sobre 10) | 8,4 / 10 | 8,6 / 10 |
| Nota cuando salió | 8,6 / 10 | 8,6 / 10 |
| Envejecimiento | -0,2 puntos | 0,0 puntos |
| Años de producción | 2002–2016 | 2007–2016 |
| Distintivo ambiental DGT | Etiqueta B (2000–2006) o C (desde 2007) | Etiqueta C (Verde, Euro 3/4/5) |
| Segmento | Sport-turismo | Sport-turismo |
| Carné necesario | Carné A | Carné A |
| Altura del asiento | 790 mm | 815 mm |
| Peso en orden de marcha | 329 kg | 308 kg |
| Precio usado orientativo | 3.500–6.500 € | 5.200–9.200 € |
| Motores disponibles | 1261 cc V4 longitudinal a 90° DOHC · 126 CV · cardán | 1352 cc 4 cilindros en línea VVT · 155–160 CV · cardán |
| Qué versión comprar | Declara 93 kW (126 CV) a 8.000 rpm y 125 Nm: es exclusiva de carné A. La gran rutera transcontinental de Honda con chasis doble viga de aluminio, motor V4 longitudinal, cardán, maletas integradas y un descomunal depósito de 29 litros. Exige que sea unidad de 2004 en adelante con pantalla eléctrica y frenos combinados Dual CBS + ABS de serie, y verifica que tenga instalados los refuerzos oficiales de chasis/soportes de motor y que la bomba secundaria de freno en la horquilla izquierda no esté agarrotada. | Declara 114 kW (155 CV, 160 CV con Ram Air): es exclusiva de carné A. Merece mucho la pena buscar una unidad del restyling de 2010 en adelante, que añadió control de tracción KTRC, frenada combinada K-ACT II, puños calefactables de serie y carenados rediseñados para alejar el calor del motor de las espinillas. Comprueba que entregue las dos llaves/transpondedores del sistema sin llave KIPASS. |
Honda ST1300 Pan European (SC51) →
El expreso de autopista con el que resulta normal encontrarse unidades con 250.000 o 300.000 km funcionando como un reloj suizo: motor V4 longitudinal de suavidad eléctrica, cardán indestructible y 29 litros de gasolina que superan los 500 km del tirón.
Pros del ST1300 Pan European
- El motor V4 longitudinal de 1.261 cc con doble eje de equilibrado parece una turbina eléctrica: no vibra absolutamente nada y supera los 300.000 km.
- Su depósito de 29 litros (repartido entre el tanque superior y un subdepósito bajo el asiento) ofrece una autonomía en viaje de más de 500 km reales.
- El asiento regulable baja hasta unos muy accesibles 775–790 mm y cuenta con aletas laterales paracaídas que evitan dañar el carenado si se apoya en parado.
Contras del ST1300 Pan European
- Pesa 329 kg reales en orden de marcha: si se te vence en parado en una rampa o gravilla es físicamente imposible aguantarla con una pierna.
- A más de 160 km/h en autopista con el baúl trasero original (top case) puesto y la pantalla subida a tope, tiende a flanear de dirección («Pan weave»).
- En verano el enorme bloque V4 carenado de arriba abajo proyecta mucho aire caliente hacia las espinillas y los muslos.
Problemas a vigilar
- El cilindro maestro secundario del sistema de frenada combinada Dual CBS (situado en la botella izquierda de la horquilla delantera) se agarrota por suciedad y humedad, dejando la rueda trasera frenada hasta quemar el disco; compruébalo girando la rueda trasera en el caballete.
- El termostato del circuito de refrigeración tiende a quedarse abierto con los años (el indicador de temperatura del cuadro no sube a las 3 rayas habituales en carretera).
- El mecanismo de cremallera y piñones de la pantalla eléctrica se desgasta si se acciona siempre a más de 120 km/h contra el viento sin engrasar sus guías.
Cómo ha envejecido
Pasa de 8,6 a 8,4 únicamente por sus 329 kg en parado y la necesidad de vigilar el cilindro secundario del CBS, pero por 4.500 € es una de las mejores máquinas para cruzar Europa jamás construidas.
Kawasaki 1400GTR / Concours 14 (ZG1400) →
Gran turismo de altos vuelos con el motor de la ZZR 1400 dotado de distribución variable VVT y el cardán articulado Tetra-Lever más suave de su clase. Cuesta de segunda mano mucho menos que una BMW R 1200 RT equivalente ofreciendo una patada de cuatro cilindros adictiva.
Pros del 1400GTR / Concours 14
- El motor de 1.352 cc con distribución variable y el cardán Tetra-Lever forman una de las transmisiones más potentes y sedosas jamás fabricadas.
- Trae de serie pantalla eléctrica, maletas laterales integradas sin herrajes a la vista, arranque sin llave KIPASS y sensores de presión de neumáticos.
- A partir de 2010 incorpora control de tracción KTRC, frenada combinada ABS inteligente y mejor aislamiento térmico para las piernas.
Contras del 1400GTR / Concours 14
- Supera los 305 kg reales llena: moverla hacia atrás en un aparcamiento con desnivel exige anticipación y fuerza.
- Las primeras series (2007–2009) desprenden bastante calor hacia las espinillas y los pies del piloto en verano.
- El reglaje de válvulas con sistema VVT exige desmontar medio carenado y requiere mano de obra especializada.
Problemas a vigilar
- Las pilas internas de los sensores de presión de neumáticos TPMS se agotan a los 6–8 años encendiendo el aviso en el cuadro; se pueden sustituir soldando pilas botón nuevas al cambiar gomas.
- El microinterruptor del bombín de contacto sin llave KIPASS puede ensuciarse e impedir que gire al presionarlo: basta limpiarlo con limpiacontactos y llevar siempre el transpondedor pasivo de emergencia.
- La junta de la tapa de balancines tiende a sudar unas gotas de aceite hacia los colectores con los años, produciendo olor a aceite caliente al parar.
Cómo ha envejecido
Mantiene su 8,6 porque el cardán Tetra-Lever no da ni la mitad de problemas de crucetas que otros sistemas europeos y su motor de 1.352 cc trabaja siempre a medio régimen sin inmutarse.