Honda Silver Wing 400 / 600 (FJS / SW-T) vs Honda NC700D / NC750D Integra DCT (RC62 / RC71 / RC89): cuál comprar de segunda mano
Comparativa editorial de ocasión: evolución de nota, versión recomendada, pros, contras y averías frecuentes.
Hoy sale mejor parado el Honda NC700D / NC750D Integra DCT (RC62 / RC71 / RC89) (8,6 frente a 8,4 del Honda Silver Wing 400 / 600 (FJS / SW-T), una ventaja de +0,2 puntos). La primera serie NC700D (2012–2013) declara 35 kW (47,6 CV, A2 nativa directa), mientras que la evolución NC750D Integra (2014–2020, códigos RC71 y RC89) sube a 40,3 kW (55 CV, limitable a 35 kW para el A2). Antecesora directa de la actual Honda Forza 750, es un híbrido único: carrocería de maxiscooter sobre el chasis de acero, las llantas de 17 pulgadas y el motor con cambio automático de doble embrague DCT de 6 velocidades de las NC750X. El restyling de 2016 (RC89) es el mejor por incluir faro LED, tres modos Sport en el DCT y horquilla Showa Dual Bending Valve. El Honda Silver Wing 400 / 600 (FJS / SW-T) sigue teniendo sentido si encuentras una unidad cuidada (A diferencia de los maxiscooters actuales de 350–400 cc que son monocilíndricos, tanto la Silver Wing 400 (39 CV, A2 nativa sin limitar) como la 600 (50 CV / 37 kW, exige kit de 35 kW si solo tienes el A2) llevan un motor bicilíndrico en línea anclado al chasis que gira con una suavidad de turbina. Las SW-T400 y SW-T600 desde 2009 actualizan la carrocería con doble faro, mejoran la rigidez delantera y llevan C-ABS.).
Ficha frente a ficha
| Criterio | Honda Silver Wing 400 / 600 (FJS / SW-T) | Honda NC700D / NC750D Integra DCT (RC62 / RC71 / RC89) |
|---|---|---|
| Nota hoy (sobre 10) | 8,4 / 10 | 8,6 / 10 |
| Nota cuando salió | 8,1 / 10 | 8,5 / 10 |
| Envejecimiento | +0,3 puntos | +0,1 puntos |
| Años de producción | 2001–2016 | 2012–2020 |
| Distintivo ambiental DGT | Etiqueta B (2000–2006) o C (desde 2007) | Etiqueta C (Verde, Euro 3/4/5) |
| Segmento | Maxiscooter | Maxiscooter |
| Carné necesario | A2 limitable (kit 35 kW) | A2 limitable (kit 35 kW) |
| Altura del asiento | 740 mm | 790 mm |
| Peso en orden de marcha | 250 kg | 238 kg |
| Precio usado orientativo | 1.800–4.200 € | 3.800–6.500 € |
| Motores disponibles | 398–582 cc bicilíndrico · 39–50 CV · variador | 670–745 cc bicilíndrico en línea SOHC · 47,6–55 CV (A2) · DCT y cadena |
| Qué versión comprar | A diferencia de los maxiscooters actuales de 350–400 cc que son monocilíndricos, tanto la Silver Wing 400 (39 CV, A2 nativa sin limitar) como la 600 (50 CV / 37 kW, exige kit de 35 kW si solo tienes el A2) llevan un motor bicilíndrico en línea anclado al chasis que gira con una suavidad de turbina. Las SW-T400 y SW-T600 desde 2009 actualizan la carrocería con doble faro, mejoran la rigidez delantera y llevan C-ABS. | La primera serie NC700D (2012–2013) declara 35 kW (47,6 CV, A2 nativa directa), mientras que la evolución NC750D Integra (2014–2020, códigos RC71 y RC89) sube a 40,3 kW (55 CV, limitable a 35 kW para el A2). Antecesora directa de la actual Honda Forza 750, es un híbrido único: carrocería de maxiscooter sobre el chasis de acero, las llantas de 17 pulgadas y el motor con cambio automático de doble embrague DCT de 6 velocidades de las NC750X. El restyling de 2016 (RC89) es el mejor por incluir faro LED, tres modos Sport en el DCT y horquilla Showa Dual Bending Valve. |
Honda Silver Wing 400 / 600 (FJS / SW-T) →
Las Honda Silver Wing y SW-T 400/600 son los sofás indestructibles del mundo maxiscooter: mientras el Burgman 650 sufría averías carísimas en el cambio electrónico CVT, el variador centrífugo tradicional de esta Honda bicilíndrica supera los 100.000 km cambiando solo correa y rodillos.
Pros del Silver Wing 400 / 600
- Motor bicilíndrico en paralelo fijado al chasis que no vibra absolutamente nada y tiene una longevidad de coche.
- La versión 400 (FJS400 y SW-T400) rinde 39 CV y entra directa en el carné A2 sin pagar limitación.
- Asiento a solo 740 mm con respaldo lumbar y hueco iluminado bajo el asiento para dos cascos integrales y una chaqueta.
Contras del Silver Wing 400 / 600
- Pesa 250 kg en orden de marcha con una horquilla delantera de 37–41 mm y llantas de 14 y 13 pulgadas que no invitan a ir de carreras.
- El consumo de gasolina en la 600 cc (sobre todo en las primeras unidades de 2001–2003 sin sonda lambda) sube a 6,0–6,5 l/100 km.
- La versión 600 declara 37 kW (50 CV), superando por solo 2 kW el tope nativo del A2.
Problemas a vigilar
- La correa de transmisión del variador debe sustituirse cada 24.000 km; si se estira más, golpea la carcasa al ralentí.
- Los retenes de la horquilla delantera sufren por el elevado peso del conjunto y conviene montar aceite algo más denso al cambiarlos.
- El amortiguador del asiento pierde gas con los años y deja de sujetarlo abierto mientras cargas el maletero.
Cómo ha envejecido
Sube de 8,1 a 8,4 porque hoy no existe ningún scooter de 400 cc de dos cilindros. Una SW-T400 con C-ABS es una de las compras más cómodas y fiables que existen para autovía.
Honda NC700D / NC750D Integra DCT (RC62 / RC71 / RC89) →
La moto disfrazada de maxiscooter que precedió a la Forza 750 y a la X-ADV: ruedas de moto de 17 pulgadas, cambio de doble embrague DCT sin pérdidas de variador y un motor de carrera larga que gasta 3,5 L/100 km y supera los 150.000 km.
Pros del NC700D / NC750D Integra DCT
- A diferencia de un scooter de variador, lleva cambio mecánico robotizado de doble embrague DCT de 6 marchas: retiene al bajar puertos y no gasta correas ni rodillos.
- Sus dos llantas de moto de 17 pulgadas con neumáticos 120/70 y 160/60 ofrecen una estabilidad en autopista a 130 km/h que ningún scooter de rueda pequeña alcanza.
- El motor inclinado de 745 cc gira a bajas vueltas como un diésel, gasta unos increíbles 3,4–3,8 L/100 km reales y no se rompe jamás.
Contras del NC700D / NC750D Integra DCT
- Al llevar llanta trasera de 17 pulgadas y el depósito bajo el asiento, en el cofre apenas cabe un casco tipo jet pequeño: es obligatorio llevar baúl trasero (top case).
- Transmisión final secundaria por cadena abierta (no por correa ni variador carenado), por lo que toca limpiarla y engrasarla periódicamente.
- En la primera serie NC700D (2012–2013) el escudo frontal dejaba poco espacio para las rodillas de conductores de más de 1,80 m (corregido en la 750 de 2014 con 4 cm más de hueco y basculante de aluminio).
Problemas a vigilar
- El sistema DCT es extremadamente fiable si se cambian en cada revisión los dos filtros de aceite (el cartucho principal del motor y el pequeño filtro de papel específico del circuito hidráulico del DCT).
- Si la batería empieza a flaquear de voltaje, el cambio DCT puede quedarse bloqueado en punto muerto al arrancar; mantén siempre una batería AGM en perfecto estado.
- Si notas que los cambios de primera a segunda son bruscos, basta realizar el procedimiento de reinicio/aprendizaje de embragues del DCT con una combinación de botones desde el contacto.
Cómo ha envejecido
Sube de 8,5 a 8,6 porque mientras un maxiscooter convencional con 70.000 km pide reconstruir variador y embrague centrífugo, una Integra 750 con ese kilometraje acaba de terminar el rodaje.