Honda NT1100 (SC84) vs Suzuki V-Strom 1000 / V-Strom 1050 (XT / Tech / DE): cuál comprar de segunda mano
Comparativa editorial de ocasión: evolución de nota, versión recomendada, pros, contras y averías frecuentes.
Hoy sale mejor parado el Suzuki V-Strom 1000 / V-Strom 1050 (XT / Tech / DE) (8,8 frente a 8,6 del Honda NT1100 (SC84), una ventaja de +0,2 puntos). Declara entre 74 y 79 kW (100,6 CV en la V-Strom 1000 de 2014–2019 y 107 CV en la V-Strom 1050 desde 2020): supera los 70 kW y es exclusiva de carné A (en algunos mercados europeos existió brevemente un kit específico de centralita sobre variante de 70 kW en la 1050, pero el 99 % en España son de 74–79 kW para carné A). Comparte un chasis doble viga de aluminio digno de una deportiva y el eterno V-Twin de 1.037 cc. Hitos: 2014–2016 (V-Strom 1000, primer control de tracción de Suzuki y pinzas radiales Tokico), 2017–2019 (añade IMU con ABS en curva y versión XT con llantas de radios tubeless), 2020–2022 (V-Strom 1050 de estética DR-Big, 107 CV, acelerador electrónico y control de crucero en la XT) y 2023+ (añade pantalla TFT, quickshifter bidireccional de serie y variante DE de 21 pulgadas). El Honda NT1100 (SC84) sigue teniendo sentido si encuentras una unidad cuidada (Declara 75 kW (102 CV): pasa de los 70 kW y es exclusiva de carné A. Lleva el motor y el chasis de la Africa Twin 1100 adaptados a llantas de 17 pulgadas, carenado ancho y maletas laterales de serie. Más de la mitad de las unidades españolas equipan el cambio de doble embrague DCT (248 kg), que casa de maravilla con el planteamiento turístico. Comprueba que la pantalla táctil TFT con Apple CarPlay y Android Auto responda bien en las esquinas.).
Ficha frente a ficha
| Criterio | Honda NT1100 (SC84) | Suzuki V-Strom 1000 / V-Strom 1050 (XT / Tech / DE) |
|---|---|---|
| Nota hoy (sobre 10) | 8,6 / 10 | 8,8 / 10 |
| Nota cuando salió | 8,5 / 10 | 8,7 / 10 |
| Envejecimiento | +0,1 puntos | +0,1 puntos |
| Años de producción | 2022–actualidad | 2014–actualidad |
| Distintivo ambiental DGT | Etiqueta C (Verde, Euro 3/4/5) | Etiqueta C (Verde, Euro 3/4/5) |
| Segmento | Sport-turismo | Trail |
| Carné necesario | Carné A | Carné A |
| Altura del asiento | 820 mm | 850 mm |
| Peso en orden de marcha | 238 kg | 236 kg |
| Precio usado orientativo | 10.800–13.800 € | 6.500–12.500 € |
| Motores disponibles | 1084 cc bicilíndrico · 102 CV · manual o DCT automático · cadena | 1037 cc bicilíndrico en V a 90° DOHC · 101–107 CV |
| Qué versión comprar | Declara 75 kW (102 CV): pasa de los 70 kW y es exclusiva de carné A. Lleva el motor y el chasis de la Africa Twin 1100 adaptados a llantas de 17 pulgadas, carenado ancho y maletas laterales de serie. Más de la mitad de las unidades españolas equipan el cambio de doble embrague DCT (248 kg), que casa de maravilla con el planteamiento turístico. Comprueba que la pantalla táctil TFT con Apple CarPlay y Android Auto responda bien en las esquinas. | Declara entre 74 y 79 kW (100,6 CV en la V-Strom 1000 de 2014–2019 y 107 CV en la V-Strom 1050 desde 2020): supera los 70 kW y es exclusiva de carné A (en algunos mercados europeos existió brevemente un kit específico de centralita sobre variante de 70 kW en la 1050, pero el 99 % en España son de 74–79 kW para carné A). Comparte un chasis doble viga de aluminio digno de una deportiva y el eterno V-Twin de 1.037 cc. Hitos: 2014–2016 (V-Strom 1000, primer control de tracción de Suzuki y pinzas radiales Tokico), 2017–2019 (añade IMU con ABS en curva y versión XT con llantas de radios tubeless), 2020–2022 (V-Strom 1050 de estética DR-Big, 107 CV, acelerador electrónico y control de crucero en la XT) y 2023+ (añade pantalla TFT, quickshifter bidireccional de serie y variante DE de 21 pulgadas). |
Honda NT1100 (SC84) →
La NT1100 es el relevo espiritual que esperaban los dueños de la Deauville y de la Pan European: una rutera pura sin postureo de campo, con maletas laterales, puños calefactables, caballete central y control de crucero de serie sobre la base mecánica probadísima de la Africa Twin 1100.
Pros del NT1100
- Viene equipada de fábrica con maletas laterales estrechas, puños calefactables, caballete central, control de crucero y CarPlay.
- El bicilíndrico de 1.084 cc y 102 CV empuja lleno desde 2.500 vueltas y con el cambio DCT hace los viajes y atascos descansadísimos.
- Protección aerodinámica sobresaliente con deflectores de manos y pies que tapan frío y lluvia mejor que cualquier maxitrail.
Contras del NT1100
- Lleva transmisión secundaria por cadena en lugar del cardán que tenían las antiguas Deauville y Pan European.
- En las series 2022–2024 la pantalla parabrisas se regula en cinco posiciones pero obliga a bajarse de la moto y tirar con las dos manos.
- Con 75 kW (102 CV) supera por apenas cinco kilovatios el límite de 70 kW y no puede limitarse para el carné A2.
Problemas a vigilar
- El digitalizador táctil del cuadro TFT de 6,5 pulgadas puede dejar de reconocer toques con el tiempo (Honda ha ampliado la garantía de pantalla en unidades afectadas).
- El amortiguador trasero Showa con pomo hidráulico hace tope en badenes si viajas con dos personas y las maletas llenas sin subir la precarga al máximo.
Cómo ha envejecido
Sube de 8,5 a 8,6 porque ofrece el confort de viaje de una gran turismo de 22.000 euros por la mitad de factura de compra y de taller.
Suzuki V-Strom 1000 / V-Strom 1050 (XT / Tech / DE) →
La maxitrail para quien prioriza un chasis doble viga de aluminio y una fiabilidad mecánica eterna sobre los 150 CV de escaparate: pesa 236 kg (en la 1000), frena con pinzas radiales y su motor V-Twin a 90° supera los 200.000 km sin pisar el taller.
Pros del V-Strom 1000 / V-Strom 1050
- Un chasis doble viga de aluminio fundido y una horquilla invertida Kayaba de 43 mm totalmente regulable que le dan un aplomo en carretera revirada soberbio.
- El motor V-Twin a 90° de 1.037 cc con doble bujía por cilindro entrega sus 100–103 Nm desde solo 4.000 rpm con un consumo real de 4,8–5,4 L/100 km.
- Las versiones XT equipan de serie llantas de radios DID sin cámara (tubeless) de 19 y 17 pulgadas, defensas, caballete central y control de crucero (desde 2020).
Contras del V-Strom 1000 / V-Strom 1050
- Sus 101–107 CV son más que suficientes en el mundo real, pero quedan lejos de los 136–170 CV de las maxitrail europeas que doblan su precio.
- En la generación 2014–2019 aún no disponía de control de velocidad de crucero ni de acelerador electrónico (ambos estrenados en la 1050 de 2020).
- En la nueva versión campera 1050 DE (2023+) la rueda delantera de 21 pulgadas lleva cámara interior, mientras que la trasera de 17 sí es tubeless.
Problemas a vigilar
- En las primeras unidades de la V-Strom 1000 (2014–2015) hubo una campaña oficial de Suzuki para sustituir el mazo de cables de contacto y reprogramar la centralita ECU (que podía dar tirones a 3.000 rpm).
- La válvula de escape accionada por servomotor y cables bajo el motor puede chirriar por suciedad y requerir engrase de los cables.
- Por lo demás, este bloque V2 de 1.037 cc es uno de los motores más indestructibles jamás fabricados en Japón.
Cómo ha envejecido
Sube de 8,7 a 8,8 porque en el mercado de ocasión una V-Strom 1000 XT (2017–2019) por 7.000 € o una 1050 XT (2020+) por 9.500 € te ofrece una maxitrail para toda la vida por la mitad de lo que cuesta mantener una europea.