Honda CTX700 vs Honda NC750S: cuál comprar de segunda mano
Comparativa editorial de ocasión: evolución de nota, versión recomendada, pros, contras y averías frecuentes.
Hoy sale mejor parado el Honda NC750S (8,5 frente a 7,6 del Honda CTX700, una ventaja de +0,9 puntos). 55 CV son unos 40 kW. Pasa de 35 kW y cabe bajo 70 kW: el A2 pide kit de 35 kW, informe e ITV. El kit de 25 kW no vale. Es la NC750X sin la cúpula de trail: el mismo motor, el mismo hueco delantero donde cabe el casco y el depósito de gasolina bajo el asiento. Asiento a 790 mm y unos 216 kg. Hay cambio manual y DCT. Pide el kit inscrito, el historial del DCT si lo lleva y que el hueco cierre. Si quieres protección, la X. Si quieres ciudad, esta. El Honda CTX700 sigue teniendo sentido si encuentras una unidad cuidada (48 CV, 35 kW justos. A2 de origen, sin kit: no pasa de 35 kW y no hay que limitarla. Es el bicilíndrico de la familia NC, puesto bajo, no una custom de un litro. Asiento a 720 mm. La naked N ronda los 227 kg en DCT y la carenada pesa más, sobre 244 kg. Casi todas las que verás llevan DCT. Pide el aceite del cambio anotado, que el hueco delantero cierre y que nadie te hable de un kit que esta moto no necesita. Anda poco y va muy baja. Ese es el trato.).
Ficha frente a ficha
| Criterio | Honda CTX700 | Honda NC750S |
|---|---|---|
| Nota hoy (sobre 10) | 7,6 / 10 | 8,5 / 10 |
| Nota cuando salió | 7,4 / 10 | 7,9 / 10 |
| Envejecimiento | +0,2 puntos | +0,6 puntos |
| Años de producción | 2014–2018 | 2014–actualidad |
| Distintivo ambiental DGT | Etiqueta C (Verde, Euro 3/4/5) | Etiqueta C (Verde, Euro 3/4/5) |
| Segmento | Custom | Naked |
| Carné necesario | A2 nativa (sin limitar) | A2 limitable (kit 35 kW) |
| Altura del asiento | 720 mm | 790 mm |
| Peso en orden de marcha | 227 kg | 216 kg |
| Precio usado orientativo | 3.200–5.000 € | 4.200–6.400 € |
| Motores disponibles | 670 cc bicilíndrico · 48 CV nativa A2 · DCT | 745 cc bicilíndrico · 55 CV (limitable 35 kW) · DCT opcional |
| Qué versión comprar | 48 CV, 35 kW justos. A2 de origen, sin kit: no pasa de 35 kW y no hay que limitarla. Es el bicilíndrico de la familia NC, puesto bajo, no una custom de un litro. Asiento a 720 mm. La naked N ronda los 227 kg en DCT y la carenada pesa más, sobre 244 kg. Casi todas las que verás llevan DCT. Pide el aceite del cambio anotado, que el hueco delantero cierre y que nadie te hable de un kit que esta moto no necesita. Anda poco y va muy baja. Ese es el trato. | 55 CV son unos 40 kW. Pasa de 35 kW y cabe bajo 70 kW: el A2 pide kit de 35 kW, informe e ITV. El kit de 25 kW no vale. Es la NC750X sin la cúpula de trail: el mismo motor, el mismo hueco delantero donde cabe el casco y el depósito de gasolina bajo el asiento. Asiento a 790 mm y unos 216 kg. Hay cambio manual y DCT. Pide el kit inscrito, el historial del DCT si lo lleva y que el hueco cierre. Si quieres protección, la X. Si quieres ciudad, esta. |
Honda CTX700 →
La CTX700 es el bicilíndrico de 670 cc y 48 CV, con asiento a 720 mm y el DCT en la mayoría de unidades. Es A2 nativa, en el tope de 35 kW. Ha subido un poco porque gasta poco, el pie llega y el motor es el de la NC. No emociona y no lo va a hacer. Para ciudad y un ritmo tranquilo, encaja.
Pros del CTX700
- 48 CV y 35 kW de origen cierran el A2 sin kit, y no hay una versión full que confunda el anuncio.
- 720 mm de asiento son de lo más bajo del catálogo, y los dos pies llegan con margen.
- El DCT quita el embrague en el atasco, y el motor está hecho para cambiar pronto.
- Gasta poco, y el uso real de esta moto es precisamente no ir deprisa.
Contras del CTX700
- 227 kg, y más en la carenada, se notan cuando hay que moverla en un garaje.
- 48 CV no dan para un adelantamiento alegre, y la postura de custom tampoco ayuda.
- El DCT pide su aceite, y saltárselo no es un embrague que se ajuste en la acera.
- La distancia libre al inclinar es poca, y un pie de estribera llega antes de lo que parece.
Problemas a vigilar
- El aceite del DCT fuera de intervalo se nota en un golpe al engranar, y la factura no es la de un filtro.
- El kit de 25 kW, inútil aquí porque ya nace en 35 kW, aparece en algún anuncio y sobra.
- La cadena de una moto baja que solo hace ciudad se oxida si el engrase ha sido simbólico.
Cómo ha envejecido
Sube de 7,4 a 7,6 porque el uso tranquilo le sienta bien y el mercado ya no le pide lo que no es. Con el DCT mantenido y el asiento que es su gracia, es una A2 fácil. Para curvas, hay otras.
Honda NC750S →
La NC750S es el bicilíndrico de 745 cc y 55 CV de la NC750X en formato naked, con 216 kg y asiento a 790 mm. Gasta poco, el casco entra delante y no pretende emocionar. Ha subido de nota por lo mismo que la X: el motor ha cumplido y el uso real le ha dado la razón. El A2 pasa por el kit.
Pros del NC750S
- 55 CV limitables a 35 kW y un consumo real que en ciudad baja de los 3,5 litros si no la estiras.
- El hueco delantero cabe un casco, y eso en una naked de diario se usa cada vez que paras.
- 790 mm de asiento permiten llegar al suelo mejor que en la NC750X.
- El DCT, cuando lo lleva y está mantenido, quita el embrague en el atasco sin una correa de scooter.
Contras del NC750S
- Hace falta el kit de 35 kW para el A2, y sin la ITV anotada el anuncio no vale.
- 216 kg y un motor pensado para no subir de vueltas aburren a quien quería una MT-07.
- La protección es nula: el viento en autovía es el de una naked, no el de la X.
- El DCT añade un intervalo de aceite que el manual no tiene, y saltárselo sale caro.
Problemas a vigilar
- El aceite del DCT fuera de intervalo se nota en un golpe al engranar, y no es un embrague que se ajuste en la acera.
- El kit de A2 caducado de 25 kW aparece en unidades viejas y hay que rehacerlo.
- La cerradura del hueco delantero se fuerza y luego no cierra el casco ni el depósito falso.
Cómo ha envejecido
Sube de 7,9 a 8,5 porque es la misma idea que la NC750X y el tiempo le ha dado la razón en ciudad. La X sube un poco más por la protección. Esta, con el kit en regla y el hueco sano, es de las nakeds A2 más fáciles de usar cada día.