Honda CRF300L vs Suzuki DR-Z 400 S / E / SM: cuál comprar de segunda mano
Comparativa editorial de ocasión: evolución de nota, versión recomendada, pros, contras y averías frecuentes.
Hoy sale mejor parado el Suzuki DR-Z 400 S / E / SM (8,7 frente a 7,9 del Honda CRF300L, una ventaja de +0,8 puntos). Las versiones S (trail 21/18) y SM (supermotard llantas 17 y horquilla invertida) declaran 29,4 kW (40 CV) y son aptas directamente para el carné A2; la versión E de enduro rinde 49 CV con carburador Keihin FCR39 pero carece de subchasis reforzado para pasajero o llave de contacto en muchas series. Busca unidades de 2003 en adelante (con tensor de distribución de trinquete actualizado) y comprueba que lleve protectores metálicos pegados en las tapas laterales de magnesio. El Honda CRF300L sigue teniendo sentido si encuentras una unidad cuidada (27 CV. A2 de origen, sin kit. No es una Africa Twin ni una CB500X: es una trail ligera de rueda de 21, 142 kg y asiento a 880 mm. Si no llegas al suelo, no es tu moto aunque sea Honda. Pide que no haya hecho enduro de domingo con la cadena seca y los radios flojos. El precio de ocasión sigue alto porque hay pocas y gustan. Para carretera y maletas, una CB500X es más moto. Para campo fácil y peso, esta.).
Ficha frente a ficha
| Criterio | Honda CRF300L | Suzuki DR-Z 400 S / E / SM |
|---|---|---|
| Nota hoy (sobre 10) | 7,9 / 10 | 8,7 / 10 |
| Nota cuando salió | 7,6 / 10 | 8,4 / 10 |
| Envejecimiento | +0,3 puntos | +0,3 puntos |
| Años de producción | 2021–actualidad | 2000–2009 |
| Distintivo ambiental DGT | Etiqueta C (Verde, Euro 3/4/5) | Etiqueta B (2000–2006) o C (desde 2007) |
| Segmento | Trail | Trail |
| Carné necesario | A2 nativa (sin limitar) | A2 nativa (sin limitar) |
| Altura del asiento | 880 mm | 890 mm |
| Peso en orden de marcha | 142 kg | 145 kg |
| Precio usado orientativo | 4.200–5.800 € | 3.200–5.200 € |
| Motores disponibles | 286 cc monocilíndrico · 27 CV nativa A2 | 398 cc monocilíndrico DOHC · 40 CV (A2 nativa) |
| Qué versión comprar | 27 CV. A2 de origen, sin kit. No es una Africa Twin ni una CB500X: es una trail ligera de rueda de 21, 142 kg y asiento a 880 mm. Si no llegas al suelo, no es tu moto aunque sea Honda. Pide que no haya hecho enduro de domingo con la cadena seca y los radios flojos. El precio de ocasión sigue alto porque hay pocas y gustan. Para carretera y maletas, una CB500X es más moto. Para campo fácil y peso, esta. | Las versiones S (trail 21/18) y SM (supermotard llantas 17 y horquilla invertida) declaran 29,4 kW (40 CV) y son aptas directamente para el carné A2; la versión E de enduro rinde 49 CV con carburador Keihin FCR39 pero carece de subchasis reforzado para pasajero o llave de contacto en muchas series. Busca unidades de 2003 en adelante (con tensor de distribución de trinquete actualizado) y comprueba que lleve protectores metálicos pegados en las tapas laterales de magnesio. |
Honda CRF300L →
La CRF300L es el monocilíndrico de 286 cc y 27 CV, con 142 kg y un asiento a 880 mm. Es la trail ligera de Honda para el A2, no una viajera. Ha subido de nota porque pesa poco, el motor es sencillo y no ha salido con una electrónica que falle. La altura deja fuera a media guía. Quien llega, se lleva una herramienta buena.
Pros del CRF300L
- Veintisiete caballos de origen cierran el A2 sin kit y el motor no pide un intervalo de marca rara.
- 142 kg son el argumento en un camino, y se levanta cuando una trail de 200 kg ya no.
- La rueda de 21 y la suspensión larga perdonan lo que una CB500X no quiere pisar.
- El recambio de Honda y la sencillez del monocilíndrico caben en un uso de fin de semana.
Contras del CRF300L
- 880 mm de asiento dejan a mucha gente sin un pie en el suelo, y eso en ciudad es un problema.
- 27 CV en autovía son justos, y con viento o un puerto el adelantamiento se medita.
- El asiento y la protección no están pensados para encadenar kilómetros de asfalto.
- El precio de ocasión no ha bajado lo que una moto de 27 CV haría esperar.
Problemas a vigilar
- Los radios y los rodamientos de la rueda de 21 se aflojan si ha habido campo y nadie los ha apretado.
- La cadena corta de una trail ligera se gasta rápido cuando se mezcla ciudad y pista sin engrase.
- La horquilla, larga y blanda en asfalto, se hunde al frenar fuerte y no es un defecto: es el uso equivocado.
Cómo ha envejecido
Sube de 7,6 a 7,9 porque es sencilla y Honda, y el mercado de ocasión aún no la ha maltratado. No sube más por la altura y por los 27 CV. Si llegas al suelo y no le pides una viaje, es de las trails A2 más honradas.
Suzuki DR-Z 400 S / E / SM →
La trail-enduro y supermotard para el A2 más cotizada del mercado español de segunda mano: 145 kg llena, cárter seco duro como una roca y sin sustituta directa en Europa durante quince años. Si compras una buena unidad, la venderás dentro de tres años exactamente por el mismo dinero.
Pros del DR-Z 400 S / E / SM
- El motor de cárter seco diseñado para aguantar trato duro puede superar los 60.000 km sin abrir si se cuida el nivel de aceite.
- Pesa 145 kg reales llena: en campo (versión S/E) o en puertos ratoneros (versión SM) humilla a motos del doble de potencia.
- Su cotización en España es una roca porque ningún fabricante volvió a vender una trail-enduro de 400 cc tan ligera y fiable al mismo tiempo.
Contras del DR-Z 400 S / E / SM
- Caja de solo 5 velocidades sin sexta de desahogo: en autovía a más de 110 km/h el motor va muy revolucionado y el asiento estrecho pasa factura.
- La altura del asiento (935 mm en la S y 890 mm en la SM) exige talla o montar bieletas de rebaje de suspensión trasera.
- Muchas unidades del mercado han pasado por demasiadas manos, campo extremo o modificaciones caseras de carburación y escape.
Problemas a vigilar
- Las primeras series (2000–2002) llevaban un tensor de cadena de distribución de muelle que podía fallar; a partir de 2003 montan tensor por trinquete fiable.
- La tuerca del piñón primario del cigüeñal y los tornillos del estátor pueden aflojarse con los años: conviene revisarlos y aplicar fijador de roscas fuerte (el conocido «loctite fix»).
- Las tapas laterales de embrague y encendido son de magnesio muy fino y la palanca de freno o cambio las perfora en una caída tonta si no llevan cubretapas metálicos pegados.
Cómo ha envejecido
Sube de 8,4 a 8,7 por su condición de unicornio en el mercado español: frente a las trail A2 modernas de más de 190 kg, sus 145 kg y 40 CV siguen siendo irreemplazables.