Honda CRF250L / CRF250 Rally (MD38 / MD44) vs Voge 300 Rally: cuál comprar de segunda mano
Comparativa editorial de ocasión: evolución de nota, versión recomendada, pros, contras y averías frecuentes.
Hoy sale mejor parado el Honda CRF250L / CRF250 Rally (MD38 / MD44) (8,4 frente a 7,9 del Voge 300 Rally, una ventaja de +0,5 puntos). Declara 17 kW (23,1 CV en la primera serie MD38 de 2012–2016) y 18,2 kW (24,8 CV en la evolución MD44 de 2017–2020): es una trail-enduro A2 nativa directa. El salto de 2017 (MD44) es muy importante porque ganó casi 2 CV, añadió cuentavueltas en el cuadro digital, frenos ABS con botón para desconectar la rueda trasera en campo y sumó la preciosa versión CRF250 Rally (con carenado dakariano, pantalla flotante, depósito ampliado de 7,8 a 10,1 litros y disco delantero de 296 mm). Comprueba que no tenga el subchasis doblado por caídas en monte. El Voge 300 Rally sigue teniendo sentido si encuentras una unidad cuidada (Declara 21 kW (28,5 CV) a 8.500 rpm: es una A2 nativa económica pensada para pistas y off-road real, con llantas de radios de 21 y 18 pulgadas, ABS trasero desconectable desde un botón en el manillar y motor Loncin YF300 (derivado del Kawasaki KLX 300). En una unidad usada revisa que las llantas no tengan llantazos, que el manillar y las tijas estén rectos y que no se haya usado en enduro extremo sin limpiar el filtro de aire.).
Ficha frente a ficha
| Criterio | Honda CRF250L / CRF250 Rally (MD38 / MD44) | Voge 300 Rally |
|---|---|---|
| Nota hoy (sobre 10) | 8,4 / 10 | 7,9 / 10 |
| Nota cuando salió | 8,3 / 10 | 7,9 / 10 |
| Envejecimiento | +0,1 puntos | 0,0 puntos |
| Años de producción | 2012–2020 | 2022–actualidad |
| Distintivo ambiental DGT | Etiqueta C (Verde, Euro 3/4/5) | Etiqueta C (Verde, Euro 3/4/5) |
| Segmento | Trail | Trail |
| Carné necesario | A2 nativa (sin limitar) | A2 nativa (sin limitar) |
| Altura del asiento | 875 mm | 860 mm |
| Peso en orden de marcha | 146 kg | 158 kg |
| Precio usado orientativo | 3.200–4.800 € | 2.800–4.200 € |
| Motores disponibles | 249 cc monocilíndrico DOHC 4v LC · 23,1–24,8 CV (A2 nativa) | 292 cc monocilíndrico DOHC · 28,5 CV (A2 nativa) |
| Qué versión comprar | Declara 17 kW (23,1 CV en la primera serie MD38 de 2012–2016) y 18,2 kW (24,8 CV en la evolución MD44 de 2017–2020): es una trail-enduro A2 nativa directa. El salto de 2017 (MD44) es muy importante porque ganó casi 2 CV, añadió cuentavueltas en el cuadro digital, frenos ABS con botón para desconectar la rueda trasera en campo y sumó la preciosa versión CRF250 Rally (con carenado dakariano, pantalla flotante, depósito ampliado de 7,8 a 10,1 litros y disco delantero de 296 mm). Comprueba que no tenga el subchasis doblado por caídas en monte. | Declara 21 kW (28,5 CV) a 8.500 rpm: es una A2 nativa económica pensada para pistas y off-road real, con llantas de radios de 21 y 18 pulgadas, ABS trasero desconectable desde un botón en el manillar y motor Loncin YF300 (derivado del Kawasaki KLX 300). En una unidad usada revisa que las llantas no tengan llantazos, que el manillar y las tijas estén rectos y que no se haya usado en enduro extremo sin limpiar el filtro de aire. |
Honda CRF250L / CRF250 Rally (MD38 / MD44) →
La trail-enduro ligera que devolvió la cordura al campo: frente a las enduro de competición que piden cambiar pistón por horas, la CRF250L ofrece 146 kg, arranque suave, embrague de mantequilla y un motor Honda que pide revisiones cada 12.000 km.
Pros del CRF250L / CRF250 Rally
- Un motor monocilíndrico DOHC de 249 cc tan suave y fiable que tiene intervalos de cambio de aceite cada 12.000 km y reglaje de válvulas cada 24.000 km.
- Pesa solo 146 kg en orden de marcha (157 kg en la versión Rally) con llantas de 21 y 18 pulgadas que permiten aprender a hacer off-road sin miedo.
- Aunque el asiento declara 875 mm en vacío, las suspensiones son tan blandas que al sentarte encima cede 60 mm y llegas al suelo mucho mejor que en una enduro pura.
Contras del CRF250L / CRF250 Rally
- El amortiguador trasero Showa y la horquilla de 43 mm vienen tarados extremadamente blandos de fábrica: en baches rápidos de campo hacen tope si pesas más de 75 kg.
- Sus 23–24,8 CV se quedan cortos en enlaces de autovía: a 110–115 km/h ya vas al 85 % del gas y en las subidas le cuesta mantener el ritmo.
- En la versión estándar L el depósito de gasolina es de apenas 7,8 litros (unos 200 km reales de autonomía; en la Rally sube a 10,1 litros).
Problemas a vigilar
- En las unidades que han hecho mucho enduro a baja velocidad tirando de embrague, los discos de embrague originales y los muelles blandos se queman pronto; se soluciona con discos reforzados EBC.
- En las primeras unidades de 2017–2018 hubo una llamada a revisión oficial sencilla sobre el clip del eje primario de la caja de cambios.
- Los casquillos de las bieletas de la suspensión trasera (Pro-Link) requieren desmontarse y engrasarse si la moto ha vadeado barro y se ha lavado con lanza a presión.
Cómo ha envejecido
Sube de 8,3 a 8,4 porque su demanda en España para iniciarse en el trail de tierra o hacer la Transpirenaica mantiene unos precios de reventa de auténtica roca.
Voge 300 Rally →
La gran rival económica de la Honda CRF300L en España: una trail-enduro ligera de 158 kg con estética dakariana, cúpula alta de serie, ABS desconectable atrás y un motor de base KLX 300 durísimo por unos 3.200 € de ocasión.
Pros del 300 Rally
- Cuesta casi 2.000 € menos que una Honda CRF300L usada y ya incluye de serie carenado frontal con pantalla, parrilla trasera y cubrecárter.
- Las suspensiones tienen un tarado más firme de fábrica que el excesivamente blando amortiguador original de la Honda CRF300L.
- El motor monocilíndrico Loncin YF300 de 4 válvulas (base Kawasaki KLX 300) con caja de 6 velocidades es sencillo, probado y consume 3,3 L/100 km.
Contras del 300 Rally
- La altura del asiento real ronda los 860–900 mm con poca cesión inicial del muelle, complicando llegar al suelo a pilotos de menos de 1,75 m.
- El desarrollo final de serie viene muy corto para campo: a 110 km/h en autovía el motor va alto de vueltas y vibra (muchos dueños montan un piñón de 15 dientes).
- El indicador de nivel de combustible del cuadro LCD es errático y pasa de medio depósito a reserva de golpe.
Problemas a vigilar
- Los rodamientos de las ruedas y los casquillos del sistema de bieletas traseras vienen con muy poca grasa de fábrica; si ha vadeado ríos o barro sin reengrasar, cogen holgura y óxido.
- La cadena original sin retenes de las primeras unidades se estira en pocos miles de kilómetros y conviene sustituirla por una DID o Regina con retenes O-Ring.
- El amortiguador trasero no tiene regulación de hidráulico en extensión y puede rebotar en seco si se rueda rápido por piedras.
Cómo ha envejecido
Mantiene su 7,9 porque se ha convertido en la moto escuela de campo favorita en España para no sufrir cada vez que se te cae en una trialera.