Honda CRF250L / CRF250 Rally (MD38 / MD44) vs Suzuki DR-Z 400 S / E / SM: cuál comprar de segunda mano
Comparativa editorial de ocasión: evolución de nota, versión recomendada, pros, contras y averías frecuentes.
Hoy sale mejor parado el Suzuki DR-Z 400 S / E / SM (8,7 frente a 8,4 del Honda CRF250L / CRF250 Rally (MD38 / MD44), una ventaja de +0,3 puntos). Las versiones S (trail 21/18) y SM (supermotard llantas 17 y horquilla invertida) declaran 29,4 kW (40 CV) y son aptas directamente para el carné A2; la versión E de enduro rinde 49 CV con carburador Keihin FCR39 pero carece de subchasis reforzado para pasajero o llave de contacto en muchas series. Busca unidades de 2003 en adelante (con tensor de distribución de trinquete actualizado) y comprueba que lleve protectores metálicos pegados en las tapas laterales de magnesio. El Honda CRF250L / CRF250 Rally (MD38 / MD44) sigue teniendo sentido si encuentras una unidad cuidada (Declara 17 kW (23,1 CV en la primera serie MD38 de 2012–2016) y 18,2 kW (24,8 CV en la evolución MD44 de 2017–2020): es una trail-enduro A2 nativa directa. El salto de 2017 (MD44) es muy importante porque ganó casi 2 CV, añadió cuentavueltas en el cuadro digital, frenos ABS con botón para desconectar la rueda trasera en campo y sumó la preciosa versión CRF250 Rally (con carenado dakariano, pantalla flotante, depósito ampliado de 7,8 a 10,1 litros y disco delantero de 296 mm). Comprueba que no tenga el subchasis doblado por caídas en monte.).
Ficha frente a ficha
| Criterio | Honda CRF250L / CRF250 Rally (MD38 / MD44) | Suzuki DR-Z 400 S / E / SM |
|---|---|---|
| Nota hoy (sobre 10) | 8,4 / 10 | 8,7 / 10 |
| Nota cuando salió | 8,3 / 10 | 8,4 / 10 |
| Envejecimiento | +0,1 puntos | +0,3 puntos |
| Años de producción | 2012–2020 | 2000–2009 |
| Distintivo ambiental DGT | Etiqueta C (Verde, Euro 3/4/5) | Etiqueta B (2000–2006) o C (desde 2007) |
| Segmento | Trail | Trail |
| Carné necesario | A2 nativa (sin limitar) | A2 nativa (sin limitar) |
| Altura del asiento | 875 mm | 890 mm |
| Peso en orden de marcha | 146 kg | 145 kg |
| Precio usado orientativo | 3.200–4.800 € | 3.200–5.200 € |
| Motores disponibles | 249 cc monocilíndrico DOHC 4v LC · 23,1–24,8 CV (A2 nativa) | 398 cc monocilíndrico DOHC · 40 CV (A2 nativa) |
| Qué versión comprar | Declara 17 kW (23,1 CV en la primera serie MD38 de 2012–2016) y 18,2 kW (24,8 CV en la evolución MD44 de 2017–2020): es una trail-enduro A2 nativa directa. El salto de 2017 (MD44) es muy importante porque ganó casi 2 CV, añadió cuentavueltas en el cuadro digital, frenos ABS con botón para desconectar la rueda trasera en campo y sumó la preciosa versión CRF250 Rally (con carenado dakariano, pantalla flotante, depósito ampliado de 7,8 a 10,1 litros y disco delantero de 296 mm). Comprueba que no tenga el subchasis doblado por caídas en monte. | Las versiones S (trail 21/18) y SM (supermotard llantas 17 y horquilla invertida) declaran 29,4 kW (40 CV) y son aptas directamente para el carné A2; la versión E de enduro rinde 49 CV con carburador Keihin FCR39 pero carece de subchasis reforzado para pasajero o llave de contacto en muchas series. Busca unidades de 2003 en adelante (con tensor de distribución de trinquete actualizado) y comprueba que lleve protectores metálicos pegados en las tapas laterales de magnesio. |
Honda CRF250L / CRF250 Rally (MD38 / MD44) →
La trail-enduro ligera que devolvió la cordura al campo: frente a las enduro de competición que piden cambiar pistón por horas, la CRF250L ofrece 146 kg, arranque suave, embrague de mantequilla y un motor Honda que pide revisiones cada 12.000 km.
Pros del CRF250L / CRF250 Rally
- Un motor monocilíndrico DOHC de 249 cc tan suave y fiable que tiene intervalos de cambio de aceite cada 12.000 km y reglaje de válvulas cada 24.000 km.
- Pesa solo 146 kg en orden de marcha (157 kg en la versión Rally) con llantas de 21 y 18 pulgadas que permiten aprender a hacer off-road sin miedo.
- Aunque el asiento declara 875 mm en vacío, las suspensiones son tan blandas que al sentarte encima cede 60 mm y llegas al suelo mucho mejor que en una enduro pura.
Contras del CRF250L / CRF250 Rally
- El amortiguador trasero Showa y la horquilla de 43 mm vienen tarados extremadamente blandos de fábrica: en baches rápidos de campo hacen tope si pesas más de 75 kg.
- Sus 23–24,8 CV se quedan cortos en enlaces de autovía: a 110–115 km/h ya vas al 85 % del gas y en las subidas le cuesta mantener el ritmo.
- En la versión estándar L el depósito de gasolina es de apenas 7,8 litros (unos 200 km reales de autonomía; en la Rally sube a 10,1 litros).
Problemas a vigilar
- En las unidades que han hecho mucho enduro a baja velocidad tirando de embrague, los discos de embrague originales y los muelles blandos se queman pronto; se soluciona con discos reforzados EBC.
- En las primeras unidades de 2017–2018 hubo una llamada a revisión oficial sencilla sobre el clip del eje primario de la caja de cambios.
- Los casquillos de las bieletas de la suspensión trasera (Pro-Link) requieren desmontarse y engrasarse si la moto ha vadeado barro y se ha lavado con lanza a presión.
Cómo ha envejecido
Sube de 8,3 a 8,4 porque su demanda en España para iniciarse en el trail de tierra o hacer la Transpirenaica mantiene unos precios de reventa de auténtica roca.
Suzuki DR-Z 400 S / E / SM →
La trail-enduro y supermotard para el A2 más cotizada del mercado español de segunda mano: 145 kg llena, cárter seco duro como una roca y sin sustituta directa en Europa durante quince años. Si compras una buena unidad, la venderás dentro de tres años exactamente por el mismo dinero.
Pros del DR-Z 400 S / E / SM
- El motor de cárter seco diseñado para aguantar trato duro puede superar los 60.000 km sin abrir si se cuida el nivel de aceite.
- Pesa 145 kg reales llena: en campo (versión S/E) o en puertos ratoneros (versión SM) humilla a motos del doble de potencia.
- Su cotización en España es una roca porque ningún fabricante volvió a vender una trail-enduro de 400 cc tan ligera y fiable al mismo tiempo.
Contras del DR-Z 400 S / E / SM
- Caja de solo 5 velocidades sin sexta de desahogo: en autovía a más de 110 km/h el motor va muy revolucionado y el asiento estrecho pasa factura.
- La altura del asiento (935 mm en la S y 890 mm en la SM) exige talla o montar bieletas de rebaje de suspensión trasera.
- Muchas unidades del mercado han pasado por demasiadas manos, campo extremo o modificaciones caseras de carburación y escape.
Problemas a vigilar
- Las primeras series (2000–2002) llevaban un tensor de cadena de distribución de muelle que podía fallar; a partir de 2003 montan tensor por trinquete fiable.
- La tuerca del piñón primario del cigüeñal y los tornillos del estátor pueden aflojarse con los años: conviene revisarlos y aplicar fijador de roscas fuerte (el conocido «loctite fix»).
- Las tapas laterales de embrague y encendido son de magnesio muy fino y la palanca de freno o cambio las perfora en una caída tonta si no llevan cubretapas metálicos pegados.
Cómo ha envejecido
Sube de 8,4 a 8,7 por su condición de unicornio en el mercado español: frente a las trail A2 modernas de más de 190 kg, sus 145 kg y 40 CV siguen siendo irreemplazables.