Honda CBR500R (PC44 / PC57 / PC62 / PC70) vs Kawasaki Ninja 400 (EX400G): cuál comprar de segunda mano
Comparativa editorial de ocasión: evolución de nota, versión recomendada, pros, contras y averías frecuentes.
Hoy sale mejor parado el Honda CBR500R (PC44 / PC57 / PC62 / PC70) (8,7 frente a 8,4 del Kawasaki Ninja 400 (EX400G), una ventaja de +0,3 puntos). Declara exactamente 35,0 kW (47,6 CV) a 8.600 rpm y 43 Nm a 6.500 rpm: es una deportiva A2 nativa de fábrica sin necesidad de kits de limitación. Evolucionó en cuatro generaciones que conviene conocer: PC44 (2013–2015, faro halógeno doble y depósito de 15,7 L), PC57 (2016–2018, estética afilada con faros LED y depósito de 16,7 L), PC62 (2019–2021, añade embrague asistido antirrebote, semimanillares más bajos por debajo de la tija e indicador de marcha engranada) y la excelente PC70 (2022–actualidad, que dio un salto gigante al montar por fin horquilla invertida Showa SFF-BP de 41 mm y doble disco delantero con pinzas radiales Nissin de 4 pistones, sumando control de tracción y TFT en 2024). El Kawasaki Ninja 400 (EX400G) sigue teniendo sentido si encuentras una unidad cuidada (45 CV (33,4 kW) de serie: es A2 nativa y no necesita kit, informe ni pasar por la ITV. Pesa 168 kg en orden de marcha y el asiento a 785 mm permite apoyar bien los dos pies. En las unidades de 2018 y 2019 comprueba que el embrague no patine en cuarta o quinta al abrir gas a fondo, porque los muelles originales eran blandos. Descarta motos que hayan hecho tandas con carenado de fibra o topes arrancados.).
Ficha frente a ficha
| Criterio | Honda CBR500R (PC44 / PC57 / PC62 / PC70) | Kawasaki Ninja 400 (EX400G) |
|---|---|---|
| Nota hoy (sobre 10) | 8,7 / 10 | 8,4 / 10 |
| Nota cuando salió | 8,6 / 10 | 8,2 / 10 |
| Envejecimiento | +0,1 puntos | +0,2 puntos |
| Años de producción | 2013–actualidad | 2018–2023 |
| Distintivo ambiental DGT | Etiqueta C (Verde, Euro 3/4/5) | Etiqueta C (Verde, Euro 3/4/5) |
| Segmento | Deportiva | Deportiva |
| Carné necesario | A2 nativa (sin limitar) | A2 nativa (sin limitar) |
| Altura del asiento | 785 mm | 785 mm |
| Peso en orden de marcha | 192 kg | 168 kg |
| Precio usado orientativo | 3.600–6.200 € | 4.000–5.400 € |
| Motores disponibles | 471 cc bicilíndrico en línea DOHC · 47,6 CV (A2 nativa) | 399 cc bicilíndrico · 45 CV nativa A2 · cadena |
| Qué versión comprar | Declara exactamente 35,0 kW (47,6 CV) a 8.600 rpm y 43 Nm a 6.500 rpm: es una deportiva A2 nativa de fábrica sin necesidad de kits de limitación. Evolucionó en cuatro generaciones que conviene conocer: PC44 (2013–2015, faro halógeno doble y depósito de 15,7 L), PC57 (2016–2018, estética afilada con faros LED y depósito de 16,7 L), PC62 (2019–2021, añade embrague asistido antirrebote, semimanillares más bajos por debajo de la tija e indicador de marcha engranada) y la excelente PC70 (2022–actualidad, que dio un salto gigante al montar por fin horquilla invertida Showa SFF-BP de 41 mm y doble disco delantero con pinzas radiales Nissin de 4 pistones, sumando control de tracción y TFT en 2024). | 45 CV (33,4 kW) de serie: es A2 nativa y no necesita kit, informe ni pasar por la ITV. Pesa 168 kg en orden de marcha y el asiento a 785 mm permite apoyar bien los dos pies. En las unidades de 2018 y 2019 comprueba que el embrague no patine en cuarta o quinta al abrir gas a fondo, porque los muelles originales eran blandos. Descarta motos que hayan hecho tandas con carenado de fibra o topes arrancados. |
Honda CBR500R (PC44 / PC57 / PC62 / PC70) →
La deportiva para el carné A2 más racional, cómoda y duradera jamás fabricada: frente a las 300/400 que van aullando a 9.000 rpm en autovía, su motor de 471 cc rueda a ritmo de sport-turismo gastando 3,5 L/100 km y superando los 100.000 km sin pisar el taller.
Pros del CBR500R
- El motor bicilíndrico de 471 cc de Honda es indestructible, empuja lleno desde 3.000 rpm sin vibraciones y consume unos ridículos 3,4–3,8 L/100 km reales.
- La evolución de 2022 en adelante (PC70) solucionó de golpe sus dos puntos modestos al incorporar horquilla invertida Showa SFF-BP y doble disco delantero con pinzas radiales.
- Con el asiento a solo 785 mm y una protección aerodinámica real, es la mejor deportiva A2 para hacer 60 km diarios de autovía rumbo al trabajo.
Contras del CBR500R
- Pesa 192 kg en orden de marcha (20 kg más que una Kawasaki Ninja 400/500 o una Aprilia RS 457), notándose más sport-turismo que R pura de circuito.
- En las generaciones anteriores a 2022 (2013–2021) solo montaba un disco delantero de 320 mm con pinza axial de dos pistones y horquilla convencional.
- El motor corta encendido pronto a las 8.800 rpm: si vienes de una deportiva que estira a 12.000 rpm, al principio chocarás con el limitador hasta acostumbrarte a usar su medio régimen.
Problemas a vigilar
- Es literalmente una de las motos con menor índice de averías del mundo: ni alternador, ni bomba de agua, ni tensores de distribución dan guerra.
- Conviene revisar únicamente que los topes del manillar, las tapas laterales del motor y las pestañas del carenado no escondan caídas en parado de principiante.
- El reglaje de válvulas es cada 24.000 km y casi nunca requiere cambiar pastillas en las dos primeras comprobaciones.
Cómo ha envejecido
Sube de 8,6 a 8,7 porque tiene la mejor liquidez de reventa del segmento: la compras usada por 4.500 €, le haces 20.000 km durante tus dos años de A2 y la vendes en tres días por 4.200 €.
Kawasaki Ninja 400 (EX400G) →
La Ninja 400 jubiló a la Ninja 300 bajando ocho kilos y ganando el par que le faltaba para salir a autovía sin ir enroscado. Con 45 CV, 168 kg y semimanillares elevados por encima de la tija, sirve tanto para ir a trabajar a diario como para aprender a trazar sin los gastos ni el peso de una 650 limitada.
Pros del Ninja 400
- Los 168 kg reales y los 785 mm de asiento la hacen facilísima de mover en parado y muy noble en carreteras reviradas.
- Entra directa en el carné A2 con sus 33,4 kW de ficha técnica sin gastar dinero en kits de limitación.
- Los semimanillares van altos y no castigan las muñecas en ciudad como ocurre en una RC 390 o en una R7.
Contras del Ninja 400
- El embrague antirrebote de las primeras series lleva muelles blandos y acusa el uso intenso antes de tiempo.
- Lleva un único disco delantero que cumple en carretera abierta pero se fatiga si se abusa en tandas.
- En el mercado de ocasión cotiza tan alta que a veces se acerca demasiado al precio de la Ninja 500.
Problemas a vigilar
- Los muelles y discos de embrague en unidades 2018–2019 patinan antes de los 20.000 km si se ha abusado del medio embrague.
- Las pestañas interiores del carenado frontal se parten al desmontar sin cuidado o tras apoyar la moto en parado.
- El disco delantero único coge alabeo si se han apurado las pastillas hasta el hierro; comprueba que la maneta no bombee.
Cómo ha envejecido
Sube de 8,2 a 8,4 porque es la deportiva A2 nativa más equilibrada de su quinta: gasta poco, no da averías electrónicas y se revende en una semana cuando pasas al carné A.