Honda CBF1000 / CBF1000F (SC58 / SC64) vs Yamaha TDM 900 / TDM 900A (RN08 / RN11 / RN18): cuál comprar de segunda mano
Comparativa editorial de ocasión: evolución de nota, versión recomendada, pros, contras y averías frecuentes.
Hoy sale mejor parado el Yamaha TDM 900 / TDM 900A (RN08 / RN11 / RN18) (8,6 frente a 8,3 del Honda CBF1000 / CBF1000F (SC58 / SC64), una ventaja de +0,3 puntos). Declara 63,4 kW (86,2 CV) a 7.500 rpm y 88,8 Nm a 6.000 rpm: como queda por debajo de los 70 kW, es legalmente limitable a 35 kW para el carné A2. Precursora adelantada veinte años a las actuales Tracer 9, combina chasis doble viga de aluminio, motor bicilíndrico de cárter seco con 5 válvulas por cilindro y cigüeñal calado a 270° con las legendarias pinzas delanteras monobloque de punto azul de la YZF-R1. Busca una unidad de 2005 en adelante con frenos ABS (TDM 900A) y etiqueta ambiental C desde 2007. El Honda CBF1000 / CBF1000F (SC58 / SC64) sigue teniendo sentido si encuentras una unidad cuidada (Declara 72 kW (98 CV en la primera serie SC58 2006–2009) y 79 kW (107 CV en la segunda serie CBF1000F SC64 2010–2016 con chasis de aluminio): requiere carné A. Antes de comprar cualquier unidad es obligatorio comprobar con un polímero que carga a 14,0–14,5 V en caliente o pedir factura del cambio del conjunto de estátor y volante magnético actualizado por Honda.).
Ficha frente a ficha
| Criterio | Honda CBF1000 / CBF1000F (SC58 / SC64) | Yamaha TDM 900 / TDM 900A (RN08 / RN11 / RN18) |
|---|---|---|
| Nota hoy (sobre 10) | 8,3 / 10 | 8,6 / 10 |
| Nota cuando salió | 8,2 / 10 | 8,6 / 10 |
| Envejecimiento | +0,1 puntos | 0,0 puntos |
| Años de producción | 2006–2016 | 2002–2011 |
| Distintivo ambiental DGT | Etiqueta B (2000–2006) o C (desde 2007) | Etiqueta B (2000–2006) o C (desde 2007) |
| Segmento | Sport-turismo | Sport-turismo |
| Carné necesario | Carné A | A2 limitable (kit 35 kW) |
| Altura del asiento | 780 mm | 825 mm |
| Peso en orden de marcha | 245 kg | 223 kg |
| Precio usado orientativo | 3.100–5.500 € | 2.400–4.200 € |
| Motores disponibles | 998 cc 4 cilindros en línea · 98–107 CV | 897 cc bicilíndrico en línea DOHC 10v 270° · 86 CV (limitable A2) |
| Qué versión comprar | Declara 72 kW (98 CV en la primera serie SC58 2006–2009) y 79 kW (107 CV en la segunda serie CBF1000F SC64 2010–2016 con chasis de aluminio): requiere carné A. Antes de comprar cualquier unidad es obligatorio comprobar con un polímero que carga a 14,0–14,5 V en caliente o pedir factura del cambio del conjunto de estátor y volante magnético actualizado por Honda. | Declara 63,4 kW (86,2 CV) a 7.500 rpm y 88,8 Nm a 6.000 rpm: como queda por debajo de los 70 kW, es legalmente limitable a 35 kW para el carné A2. Precursora adelantada veinte años a las actuales Tracer 9, combina chasis doble viga de aluminio, motor bicilíndrico de cárter seco con 5 válvulas por cilindro y cigüeñal calado a 270° con las legendarias pinzas delanteras monobloque de punto azul de la YZF-R1. Busca una unidad de 2005 en adelante con frenos ABS (TDM 900A) y etiqueta ambiental C desde 2007. |
Honda CBF1000 / CBF1000F (SC58 / SC64) →
Sport-turismo lógica con el motor de cuatro cilindros de la CBR1000RR Fireblade ajustado para entregar una montaña de par desde 2.000 rpm, asiento regulable hasta 780 mm y frenada combinada C-ABS. Una de las motos ruteras con mejor relación calidad-precio del mercado usado.
Pros del CBF1000 / CBF1000F
- El motor de un litro empuja en sexta marcha desde 2.000 rpm hasta el corte sin un solo tirón ni vibración molesta.
- Ergonomía adaptable a cualquier talla (asiento regulable hasta 780 mm) y sistema de frenada combinada C-ABS muy seguro en lluvia.
- Cuesta en segunda mano casi lo mismo que una CBF600, ofreciendo un motor infinitamente más lleno para viajar con maletas y pasajero.
Contras del CBF1000 / CBF1000F
- Estética muy discreta que pasa desapercibida y que penaliza su cotización frente a modelos más llamativos.
- La altura libre al suelo en curvas rápidas con dos personas a bordo es justa y los avisadores de las estriberas rozan pronto.
- Su talón de Aquiles histórico en la serie SC58 y primeras SC64 es el alternador (estátor), que hay que verificar sí o sí.
Problemas a vigilar
- Fallo endémico del estátor del alternador por exceso de magnetismo del rotor original: Honda llegó a ampliar la garantía a 7 años y sacó un kit modificado de estátor más volante magnético.
- El carenado frontal tiende a producir un zumbido o vibración plástica hacia las 3.500 rpm cuando se resecan las espumas internas de ajuste.
- El amortiguador trasero original carece de bieletas progresivas en la SC58 y pierde retención hidráulica a partir de los 45.000 km yendo cargado.
Cómo ha envejecido
Sube de 8,2 a 8,3 porque, una vez montado el alternador modificado, el motor derivado de la Fireblade trabajando a solo 98–107 CV es prácticamente indestructible y todas las unidades desde 2007 tienen etiqueta C.
Yamaha TDM 900 / TDM 900A (RN08 / RN11 / RN18) →
Una joya mecánica incomprendida en su día y hoy buscadísima: chasis de aluminio, frenos de R1, consumo de 4,6 L/100 km y un bicilíndrico de 897 cc calado a 270° tan duro que supera los 200.000 km sin consumir una gota de aceite. Y encima es limitable para el A2.
Pros del TDM 900 / TDM 900A
- El motor de 897 cc con cigüeñal a 270° y lubricación por cárter seco tiene una longevidad legendaria, gastando apenas 4,5–5,2 L/100 km en viaje.
- Frenada delantera sobresaliente gracias a los dos discos de 298 mm mordidos por las famosas pinzas Sumitomo monobloque de tapón azul heredadas de la R1.
- Sus 86 CV (63,4 kW) permiten limitarla a 35 kW para el carné A2, ofreciendo una moto rutera de aluminio por menos de 3.500 €.
Contras del TDM 900 / TDM 900A
- En las primeras series (2002–2004 RN08) la inyección electrónica daba un tirón brusco al abrir el primer milímetro de gas en rotondas y curvas lentas.
- La llanta delantera de 18 pulgadas (medida 120/70 ZR18) reduce algo la variedad de neumáticos hiperdeportivos frente a una de 17 pulgadas.
- La cúpula original estrecha genera turbulencias en el casco si mides más de 1,78 m (se soluciona montando una pantalla alta con deflector).
Problemas a vigilar
- El tirón de inyección a bajas vueltas de las primeras series se elimina casi por completo anulando la trampilla de vacío de la caja del filtro de aire y ajustando el valor de CO desde el cuadro de instrumentos.
- Al ser un motor de cárter seco (el depósito de aceite está separado bajo el asiento), para mirar el nivel de aceite en el ojo de buey hay que calentar el motor 10 minutos y dejarlo reposar en vertical: nunca rellenes en frío o la pasarás de nivel.
- El sensor TPS del cuerpo de mariposas tuvo campaña oficial de sustitución en las unidades fabricadas entre 2002 y 2005.
Cómo ha envejecido
Mantiene intacto su 8,6: por unos 3.000 € una TDM 900A con ABS de 2007–2011 (etiqueta C) es una de las compras ruteras más inteligentes, fiables y duraderas de toda la historia del motociclismo japonés.