Honda CB600F Hornet (PC41) vs Kawasaki ER-6n / ER-6f: cuál comprar de segunda mano
Comparativa editorial de ocasión: evolución de nota, versión recomendada, pros, contras y averías frecuentes.
Ficha frente a ficha
| Criterio | Honda CB600F Hornet (PC41) | Kawasaki ER-6n / ER-6f |
|---|---|---|
| Nota hoy (sobre 10) | 8,0 / 10 | 8,1 / 10 |
| Nota cuando salió | 8,2 / 10 | 7,6 / 10 |
| Envejecimiento | -0,2 puntos | +0,5 puntos |
| Años de producción | 2007–2013 | 2006–2016 |
| Distintivo ambiental DGT | Etiqueta C (Verde, Euro 3/4/5) | Etiqueta B (2000–2006) o C (desde 2007) |
| Segmento | Naked | Naked |
| Carné necesario | Carné A | A2 limitable (kit 35 kW) |
| Altura del asiento | 800 mm | 805 mm |
| Peso en orden de marcha | 198 kg | 204 kg |
| Precio usado orientativo | 2.800–4.200 € | 2.200–3.800 € |
| Motores disponibles | 599 cc tetracilíndrico · 102 CV | 649 cc bicilíndrico · 72 CV (limitable 35 kW) |
| Qué versión comprar | 102 CV superan los 95 CV y los 70 kW. No es limitable a A2. Quien la anuncie como A2 miente o arrastra un kit viejo de 25 kW que hoy es inválido. No existe un kit de 35 kW que la deje legal para ese carné. Cómprala solo con el A, y no pagues sin medir la carga: el regulador de la PC41 se recalienta, quema el estator y el arreglo se come el chollo. Busca una 2010–2013 con ABS, libro de revisiones y neumáticos que todavía tengan perfil. | 72 CV son unos 53 kW. Cabe en el A2 solo con kit de 35 kW, informe e ITV, y el kit antiguo de 25 kW no cuenta. Quédate con las 2012–2016, que mejoran el acabado y traen ABS con más frecuencia. Si la moto es de 2006 a 2008, exige el papel de la campaña de la pipa de dirección: sin ese justificante, el precio bajo no compensa. Mide la carga con las luces puestas. Si el sistema no se mantiene holgado por encima de 13,5 V, el regulador ya va camino de condenar el estator. |
Honda CB600F Hornet (PC41) →
La Hornet PC41 es el tetracilíndrico de 599 cc de Honda entre 2007 y 2013, con 102 CV y un peso de 198 kg que en ciudad todavía se lleva. Fue una naked rápida y razonable, y hoy sigue siéndolo si el sistema eléctrico carga. El mercado español la ensucia con anuncios de A2 que no se sostienen y con baterías nuevas que tapan un estator ya cocido. El motor, cuando la corriente está sana, no es el problema.
Pros del CB600F Hornet
- El tetracilíndrico de 599 cc estira hasta arriba y en su día dejó cortas a muchas bicilíndricas del mismo dinero.
- Pesa 198 kg y el asiento está en 800 mm, así que en ciudad es más llevadera de lo que sugiere una deportiva de aquella época.
- El recambio de motor y de ciclo es de Honda de gran serie, y un taller generalista sabe por dónde entrar.
- Con la carga eléctrica sana y el mantenimiento al día, el bloque aguanta kilometrajes que el anuncio no se atreve a poner en grande.
Contras del CB600F Hornet
- No es una A2, y un papel viejo de 25 kW no cambia la ficha técnica ni el carné que hace falta para llevarla.
- La horquilla y el amortiguador tienen muchos años y en asfalto roto se notan blandos y sin hidráulico.
- La protección es nula, el consumo sube si la llevas alta de vueltas y el faro de las primeras se queda corto de noche.
- El mercado está lleno de unidades con escapes de catálogo y el mantenimiento hecho a base de retrasar el libro.
Problemas a vigilar
- El regulador de corriente se recalienta junto al motor y acaba quemando el estator si nadie comprueba si la batería carga.
- Cuando el estator ya está dañado, la moto arranca con pinzas y se viene abajo de noche con las luces dadas.
- La bomba de gasolina zumba y quita potencia a medio régimen antes de dejarte tirado del todo.
Cómo ha envejecido
Baja de 8,2 a 8,0 porque el cuatro cilindros sigue siendo bueno y el precio se ha puesto interesante, pero el estator y la mentira del A2 se comen la ganga. Una PC41 que carga bien, con ABS y sin teatro de papeles, se merece la nota. La que necesita pinzas para la prueba, no.
Kawasaki ER-6n / ER-6f →
La ER-6n y la ER-6f son la generación anterior de la Z650, con el mismo bicilíndrico de 649 cc y diez años más a cuestas. La n va desnuda y la f añade un medio carenado que en autovía se nota. Hoy se compran por poco dinero y el motor aguanta, pero el regulador de las primeras series y la campaña de chasis de 2006–2008 separan una ganga de un estator. No es una moto para quien quiera olvidarse de medir la batería.
Pros del ER-6n / ER-6f
- El bicilíndrico de 649 cc es el que luego heredó la Z650 y aguanta kilometrajes altos si el aceite se ha cambiado a tiempo.
- La ER-6f tapa un poco de viento con la cúpula, y la ER-6n se mueve mejor en ciudad al ir más despejada.
- El precio de entrada es bajo y el recambio de desgaste, pastillas, filtros y kit de cadena, sigue siendo de gran serie.
- Con la limitación bien hecha resuelve el carné A2 sin meterte en un tetracilíndrico de más de 95 CV.
Contras del ER-6n / ER-6f
- El asiento a 805 mm y el depósito ancho castigan a quien no llega bien al suelo en un semáforo en cuesta.
- La parte ciclo de las primeras series es blanda y los frenos se fatigan en una bajada larga con pasajero.
- Tornillería, colectores y subchasis enseñan óxido en cuanto la moto duerme en la calle.
- Siguen apareciendo anuncios de A2 apoyados en un kit de 25 kW que ya no habilita para nada.
Problemas a vigilar
- El regulador muere primero, el dueño cambia la batería sin medir y, cuando llegas tú, el estator ya está requemado.
- En las series 2006–2008 hubo una campaña por la soldadura de la pipa de dirección, y sin el justificante no está sana sobre el papel.
- El tensor de la cadena de distribución tabletea en frío: a veces es solo ruido y a veces pide el tensor actualizado.
Cómo ha envejecido
Pasa de 7,6 a 8,1 porque el motor ha resultado más duro que el acabado y el precio por fin está en su sitio. Sube la nota una 2012–2016 que cargue bien y tenga el ABS operativo. La hunde una primera serie sin campaña de chasis y con el regulador sustituido por uno cualquiera.