Ducati SuperSport 939 / 950 vs Honda CBR650F / CBR650R (RC74 / RC96 / RH01): cuál comprar de segunda mano
Comparativa editorial de ocasión: evolución de nota, versión recomendada, pros, contras y averías frecuentes.
Hoy sale mejor parado el Honda CBR650F / CBR650R (RC74 / RC96 / RH01) (8,8 frente a 8,3 del Ducati SuperSport 939 / 950, una ventaja de +0,5 puntos). Es la única deportiva carenada con motor de cuatro cilindros en línea que queda en el mercado apta para limitar a 35 kW con el carné A2. Evolucionó desde la CBR650F (2014–2016 con 87 CV y 2017–2018 con 91 CV y horquilla Showa Dual Bending Valve) hasta la mucho más deportiva CBR650R (2019–actualidad, con estética Fireblade, 95 CV / 70 kW al límite exacto del A2, horquilla invertida Showa SFF-BP, pinzas radiales de 4 pistones, embrague antirrebote y control de tracción HSTC, añadiendo en 2024 opción de embrague automático E-Clutch). Verifica en la tarjeta ITV que no supere los 70,0 kW. El Ducati SuperSport 939 / 950 sigue teniendo sentido si encuentras una unidad cuidada (Comparte truco legal con la Monster 937 y la Multistrada V2: la versión normal declara 81 kW (110 CV, carné A), pero existe variante oficial de 70 kW (95 CV) limitable a 35 kW para el carné A2. Si tienes el A2 asegúrate de que en ficha técnica consten 70 kW de origen. La versión S añade suspensiones Öhlins delante y detrás y quickshifter de serie, y el restyling 950 desde 2021 mejora el embrague hidráulico, el carenado tipo Panigale V4 y la pantalla TFT.).
Ficha frente a ficha
| Criterio | Ducati SuperSport 939 / 950 | Honda CBR650F / CBR650R (RC74 / RC96 / RH01) |
|---|---|---|
| Nota hoy (sobre 10) | 8,3 / 10 | 8,8 / 10 |
| Nota cuando salió | 8,4 / 10 | 8,7 / 10 |
| Envejecimiento | -0,1 puntos | +0,1 puntos |
| Años de producción | 2017–actualidad | 2014–actualidad |
| Distintivo ambiental DGT | Etiqueta C (Verde, Euro 3/4/5) | Etiqueta C (Verde, Euro 3/4/5) |
| Segmento | Deportiva | Deportiva |
| Carné necesario | Carné A | A2 limitable (kit 35 kW) |
| Altura del asiento | 810 mm | 810 mm |
| Peso en orden de marcha | 210 kg | 208 kg |
| Precio usado orientativo | 8.200–12.800 € | 5.000–8.500 € |
| Motores disponibles | 937 cc bicilíndrico en L Testastretta · 110 CV (y versión A2 de 95 CV) · cadena | 649 cc 4 cilindros en línea DOHC · 87–95 CV (limitable A2) |
| Qué versión comprar | Comparte truco legal con la Monster 937 y la Multistrada V2: la versión normal declara 81 kW (110 CV, carné A), pero existe variante oficial de 70 kW (95 CV) limitable a 35 kW para el carné A2. Si tienes el A2 asegúrate de que en ficha técnica consten 70 kW de origen. La versión S añade suspensiones Öhlins delante y detrás y quickshifter de serie, y el restyling 950 desde 2021 mejora el embrague hidráulico, el carenado tipo Panigale V4 y la pantalla TFT. | Es la única deportiva carenada con motor de cuatro cilindros en línea que queda en el mercado apta para limitar a 35 kW con el carné A2. Evolucionó desde la CBR650F (2014–2016 con 87 CV y 2017–2018 con 91 CV y horquilla Showa Dual Bending Valve) hasta la mucho más deportiva CBR650R (2019–actualidad, con estética Fireblade, 95 CV / 70 kW al límite exacto del A2, horquilla invertida Showa SFF-BP, pinzas radiales de 4 pistones, embrague antirrebote y control de tracción HSTC, añadiendo en 2024 opción de embrague automático E-Clutch). Verifica en la tarjeta ITV que no supere los 70,0 kW. |
Ducati SuperSport 939 / 950 →
La SuperSport 939 y 950 es la deportiva de carretera para quien quiere la estética y el basculante monobrazo de una Ducati carenada sin sufrir la postura extrema ni el calor insoportable de una Panigale. Con semimanillares elevados, cúpula regulable y asiento a 810 mm, permite viajar y curvear con comodidad.
Pros del SuperSport 939 / 950
- Posición de conducción deportiva pero humana, con cúpula regulable en altura y asiento accesible a 810 mm.
- Basculante monobrazo de aluminio, frenos Brembo M4.32 y opción de suspensiones Öhlins completas en la versión S.
- Existe homologación específica de 70 kW que permite llevarla limitada a 35 kW con el carné A2.
Contras del SuperSport 939 / 950
- Los espejos retrovisores anclados al carenado vibran a medio régimen y dejan ver más tus propios codos que el tráfico detrás.
- El cilindro trasero bajo el asiento calienta el muslo y el subchasis en semáforos de verano.
- A los 30.000 km o 5 años toca el Desmo Service (correas de distribución y reglaje desmodrómico), que ronda los 750–950 euros.
Problemas a vigilar
- En la serie 939 (2017–2020) el accionamiento del embrague por cable es duro en ciudad y el punto muerto cuesta encontrarlo en caliente.
- Las correas de distribución deben cambiarse cada 5 años por caducidad de goma aunque no haya llegado a los 30.000 km.
Cómo ha envejecido
Pasa de 8,4 a 8,3 porque el motor 937 Testastretta ha salido fiable, pero en ocasión siempre hay que descontar del precio si las correas están próximas a cumplir los cinco años.
Honda CBR650F / CBR650R (RC74 / RC96 / RH01) →
El último bastión de los cuatro cilindros en línea carenados para el carné A2 y el A: sonido de turbina japonesa hasta las 12.000 rpm, postura sport-turismo que no rompe las muñecas y una fiabilidad mecánica Honda que no conoce el taller.
Pros del CBR650F / CBR650R
- No existe otra deportiva limitable para el A2 que te regale el aullido y la suavidad sin vibraciones de un cuatro cilindros en línea de 16 válvulas.
- El salto a la denominación CBR650R en 2019 trajo horquilla invertida Showa SFF-BP, pinzas radiales Nissin de 4 pistones y embrague asistido antirrebote.
- Sus semimanillares van anclados por encima de la tija superior, logrando un equilibrio perfecto entre estética R y comodidad para viajar o ir a trabajar.
Contras del CBR650F / CBR650R
- Cuando va limitada a 35 kW para el carné A2 (mediante toberas de admisión más estrechas y mapa de centralita), pierde su mejor baza arriba a partir de 7.500 rpm.
- En la anterior CBR650F (2014–2018) la horquilla convencional y las pinzas axiales de dos pistones eran justas para conducción deportiva fuerte.
- Pesa 208 kg en orden de marcha (unos 20 kg más que las bicilíndricas de su segmento como la Ninja 650 o la R7).
Problemas a vigilar
- El motor de 649 cc es prácticamente irrompible; solo en algunas unidades de 2014–2016 la bomba de agua rezumaba unas gotas de refrigerante por el tubo de desagüe durante los primeros kilómetros.
- Entre las 5.500 y las 6.500 rpm aparece un cosquilleo de alta frecuencia en las estriberas y los semimanillares típico de los cuatro en línea sin silentblocks.
- Si compras una CBR650R limitada a 35 kW, pide siempre que el vendedor te entregue en una caja las cuatro trompetas de admisión originales («full power») para cuando quieras deslimitarla.
Cómo ha envejecido
Sube de 8,7 a 8,8 porque es un unicornio en el mercado español: quien prueba el tacto y el sonido de sus cuatro cilindros con la fiabilidad de Honda ya no quiere saber nada de bicilíndricas.