Ducati Streetfighter V2 (955 Superquadro) vs Ducati Monster / Monster+ / Monster SP (937): cuál comprar de segunda mano
Comparativa editorial de ocasión: evolución de nota, versión recomendada, pros, contras y averías frecuentes.
Hoy sale mejor parado el Ducati Monster / Monster+ / Monster SP (937) (8,5 frente a 8,3 del Ducati Streetfighter V2 (955 Superquadro), una ventaja de +0,2 puntos). Existe en dos homologaciones de fábrica: la versión full de 82 kW (111 CV, exclusiva de carné A) y la versión de 70 kW (95 CV, limitable a 35 kW para el carné A2). Esta generación supuso una ruptura histórica en Ducati al jubilar el chasis multitubular de acero por un chasis monocasco frontal de aluminio tipo Panigale, logrando adelgazar 18 kg de golpe respecto a la anterior Monster 821. Comprueba qué versión de potencia figura en la casilla P.2 de la ficha técnica antes de señalizar. El Ducati Streetfighter V2 (955 Superquadro) sigue teniendo sentido si encuentras una unidad cuidada (Declara 112,3 kW (153 CV) a 10.750 rpm: es exclusiva de carné A. Toma el chasis monocasco frontal, el motor Superquadro 955 (distribución por cadena, sin correas) y el basculante monobrazo de la Panigale V2 (alargado 16 mm para dar más estabilidad), sustituyendo los semimanillares por un manillar ancho de aluminio y acortando el desarrollo final (corona de 45 dientes frente a 43). Revisa que no tenga caídas en topes de dirección ni fugas en la bomba de agua.).
Ficha frente a ficha
| Criterio | Ducati Streetfighter V2 (955 Superquadro) | Ducati Monster / Monster+ / Monster SP (937) |
|---|---|---|
| Nota hoy (sobre 10) | 8,3 / 10 | 8,5 / 10 |
| Nota cuando salió | 8,5 / 10 | 8,6 / 10 |
| Envejecimiento | -0,2 puntos | -0,1 puntos |
| Años de producción | 2022–2024 | 2021–actualidad |
| Distintivo ambiental DGT | Etiqueta C (Verde, Euro 3/4/5) | Etiqueta C (Verde, Euro 3/4/5) |
| Segmento | Naked | Naked |
| Carné necesario | Carné A | Carné A |
| Altura del asiento | 845 mm | 820 mm |
| Peso en orden de marcha | 200 kg | 188 kg |
| Precio usado orientativo | 11.000–15.000 € | 8.000–12.000 € |
| Motores disponibles | 955 cc bicilíndrico en L Superquadro · 153 CV | 937 cc bicilíndrico en L Testastretta 11° · 111 CV (y versión 95 CV A2) |
| Qué versión comprar | Declara 112,3 kW (153 CV) a 10.750 rpm: es exclusiva de carné A. Toma el chasis monocasco frontal, el motor Superquadro 955 (distribución por cadena, sin correas) y el basculante monobrazo de la Panigale V2 (alargado 16 mm para dar más estabilidad), sustituyendo los semimanillares por un manillar ancho de aluminio y acortando el desarrollo final (corona de 45 dientes frente a 43). Revisa que no tenga caídas en topes de dirección ni fugas en la bomba de agua. | Existe en dos homologaciones de fábrica: la versión full de 82 kW (111 CV, exclusiva de carné A) y la versión de 70 kW (95 CV, limitable a 35 kW para el carné A2). Esta generación supuso una ruptura histórica en Ducati al jubilar el chasis multitubular de acero por un chasis monocasco frontal de aluminio tipo Panigale, logrando adelgazar 18 kg de golpe respecto a la anterior Monster 821. Comprueba qué versión de potencia figura en la casilla P.2 de la ficha técnica antes de señalizar. |
Ducati Streetfighter V2 (955 Superquadro) →
La Panigale V2 desprovista de carenado y con manillar alto: 153 CV para 200 kg en orden de marcha, estética calcada a la Streetfighter V4 y un chasis nacido para devorar puertos de montaña sin la brutalidad ingobernable de los 208 CV de su hermana mayor.
Pros del Streetfighter V2
- Motor Superquadro de 955 cc con distribución desmodrómica por cadena (sin correas que cambiar cada 5 años) y reglaje cada 24.000 km.
- Frenos Brembo M4.32 monobloque, horquilla Showa BPF de 43 mm, amortiguador Sachs lateral, amortiguador de dirección y paquete electrónico completo con IMU.
- Mucho más descansada de postura y aprovechable en carreteras secundarias españolas que la Panigale V2 o la Streetfighter V4.
Contras del Streetfighter V2
- El motor Superquadro es de carrera ultracorta: por debajo de 4.500 rpm se siente menos lleno que un tricilíndrico 890/900 y pide llevarlo por encima de 6.000 rpm.
- Desprende bastante calor del cilindro trasero hacia los muslos cuando circulas despacio en verano.
- El asiento a 845 mm del suelo queda alto para tratarse de una naked deportiva.
Problemas a vigilar
- Al igual que en la Panigale V2, el calor del colector trasero calienta el circuito del freno trasero y el bombín del embrague hidráulico, exigiendo purgados periódicos.
- El cambio rápido DQS up/down es un punto duro entre primera y segunda a bajas vueltas si no se acompaña con decisión en la palanca.
- La batería original sufre si la moto pasa semanas parada sin conectar un mantenedor específico al puerto DDA bajo el asiento.
Cómo ha envejecido
Pasa de 8,5 a 8,3 porque para uso tranquilo en ciudad la Monster 937 es más dulce y barata, pero en conducción deportiva por montaña la Streetfighter V2 con basculante monobrazo es ya una pieza muy buscada.
Ducati Monster / Monster+ / Monster SP (937) →
La Monster más ligera, ágil y fácil de conducir de los últimos treinta años: pierde el chasis multitubular clásico, pero a cambio baja a 188 kg con gasolina, gana radio de giro en ciudad y equipa de serie quickshifter bidireccional e IMU de 6 ejes.
Pros del Monster / Monster+ / Monster SP
- Los 18 kg menos respecto a la Monster 821 y el nuevo ángulo de giro de 36 grados transforman por completo su agilidad en ciudad y en curvas lentas.
- Viene equipada hasta arriba de serie: cambio rápido DQS up/down, embrague hidráulico blando, pantalla TFT de 4,3 pulgadas y electrónica en curva con IMU.
- El motor Testastretta 11° de 937 cc es mucho más suave por debajo de 3.000 rpm que sus antecesores y alarga el reglaje de válvulas a los 30.000 km.
Contras del Monster / Monster+ / Monster SP
- La desaparición del chasis multitubular de acero a la vista le ha restado parte del encanto estético clásico que definía a las Monster.
- La horquilla Kayaba de 43 mm de la versión estándar y Monster+ carece de regulación (para tener suspensión regulable Öhlins hay que irse a la cara versión SP).
- El cilindro trasero sigue desprendiendo calor hacia el muslo derecho en los atascos de verano, y el cambio de correas toca cada 5 años o 30.000 km.
Problemas a vigilar
- Al igual que en otros modelos con el bloque 937, el circuito del freno trasero pasa cerca del colector y el pedal puede volverse esponjoso; conviene purgarlo con líquido DOT 4 de alto punto de ebullición.
- En algunas unidades de 2021–2022 la bomba de agua rezumaba unas gotas de refrigerante por el orificio de drenaje durante los primeros miles de kilómetros.
- Recuerda que aunque el reglaje de válvulas sea cada 30.000 km, las correas dentadas de distribución caducan por tiempo a los 5 años.
Cómo ha envejecido
Pasa de 8,6 a 8,5 solo por el coste de las correas a los 5 años, pero dinámicamente y por fiabilidad eléctrica es una compra infinitamente más redonda que las antiguas Monster 796 u 821.