Ducati Scrambler 800 (Icon / Full Throttle / Café Racer / Desert Sled / Nightshift) vs Kawasaki Z650RS (ER650M): cuál comprar de segunda mano
Comparativa editorial de ocasión: evolución de nota, versión recomendada, pros, contras y averías frecuentes.
Hoy sale mejor parado el Kawasaki Z650RS (ER650M) (8,6 frente a 8,2 del Ducati Scrambler 800 (Icon / Full Throttle / Café Racer / Desert Sled / Nightshift), una ventaja de +0,4 puntos). Declara 50,2 kW (68 CV) a 8.000 rpm y 64 Nm a 6.700 rpm: entra holgadamente en los 70 kW y es limitable a 35 kW para el carné A2. Mientras que su hermana mayor Z900RS de 111 CV no puede limitarse para el A2, la Z650RS calcó su preciosa estética inspirada en la Z650-B1 de 1977 (doble reloj de aguja tipo obús, depósito en lágrima y colín cola de pato) sobre el ligerísimo chasis multitubular y el motor bicilíndrico de 187 kg de la Z650. A partir del modelo 2024 añade control de tracción KTRC de dos niveles de serie. Si mides menos de 1,72 m pide el asiento bajo opcional de 800 mm. El Ducati Scrambler 800 (Icon / Full Throttle / Café Racer / Desert Sled / Nightshift) sigue teniendo sentido si encuentras una unidad cuidada (Declara entre 53,6 y 54 kW (73 CV) a 8.250 rpm: entra holgadamente en los 70 kW y es una de las Ducati más populares para limitar a 35 kW con el carné A2. Rescata el carismático motor Desmodue de 803 cc refrigerado por aire y aceite de la antigua Monster 796. Hay tres etapas muy importantes: 2015–2018 (primera serie Euro 3/4, embrague por cable y acelerador algo brusco en las 2015–2016), el gran salto de 2019–2022 (añade embrague hidráulico blando, ABS en curva Bosch con IMU, indicador de marcha y nivel de gasolina en el cuadro y suspensión más cómoda) y la Next-Gen de 2023+ (4 kg más ligera, acelerador electrónico Ride-by-Wire con control de tracción y pantalla TFT). Busca de 2019 en adelante y pide factura con fecha de las correas.).
Ficha frente a ficha
| Criterio | Ducati Scrambler 800 (Icon / Full Throttle / Café Racer / Desert Sled / Nightshift) | Kawasaki Z650RS (ER650M) |
|---|---|---|
| Nota hoy (sobre 10) | 8,2 / 10 | 8,6 / 10 |
| Nota cuando salió | 8,3 / 10 | 8,6 / 10 |
| Envejecimiento | -0,1 puntos | 0,0 puntos |
| Años de producción | 2015–actualidad | 2022–actualidad |
| Distintivo ambiental DGT | Etiqueta C (Verde, Euro 3/4/5) | Etiqueta C (Verde, Euro 3/4/5) |
| Segmento | Neo-retro | Neo-retro |
| Carné necesario | A2 limitable (kit 35 kW) | A2 limitable (kit 35 kW) |
| Altura del asiento | 790 mm | 820 mm |
| Peso en orden de marcha | 189 kg | 187 kg |
| Precio usado orientativo | 5.000–8.500 € | 5.800–7.400 € |
| Motores disponibles | 803 cc bicilíndrico en L Desmodue aire · 73 CV (limitable A2) | 649 cc bicilíndrico en línea DOHC · 68 CV (limitable A2) |
| Qué versión comprar | Declara entre 53,6 y 54 kW (73 CV) a 8.250 rpm: entra holgadamente en los 70 kW y es una de las Ducati más populares para limitar a 35 kW con el carné A2. Rescata el carismático motor Desmodue de 803 cc refrigerado por aire y aceite de la antigua Monster 796. Hay tres etapas muy importantes: 2015–2018 (primera serie Euro 3/4, embrague por cable y acelerador algo brusco en las 2015–2016), el gran salto de 2019–2022 (añade embrague hidráulico blando, ABS en curva Bosch con IMU, indicador de marcha y nivel de gasolina en el cuadro y suspensión más cómoda) y la Next-Gen de 2023+ (4 kg más ligera, acelerador electrónico Ride-by-Wire con control de tracción y pantalla TFT). Busca de 2019 en adelante y pide factura con fecha de las correas. | Declara 50,2 kW (68 CV) a 8.000 rpm y 64 Nm a 6.700 rpm: entra holgadamente en los 70 kW y es limitable a 35 kW para el carné A2. Mientras que su hermana mayor Z900RS de 111 CV no puede limitarse para el A2, la Z650RS calcó su preciosa estética inspirada en la Z650-B1 de 1977 (doble reloj de aguja tipo obús, depósito en lágrima y colín cola de pato) sobre el ligerísimo chasis multitubular y el motor bicilíndrico de 187 kg de la Z650. A partir del modelo 2024 añade control de tracción KTRC de dos niveles de serie. Si mides menos de 1,72 m pide el asiento bajo opcional de 800 mm. |
Ducati Scrambler 800 (Icon / Full Throttle / Café Racer / Desert Sled / Nightshift) →
La moto que salvó las cuentas de Ducati al democratizar el encanto del bicilíndrico en L refrigerado por aire: pesa solo 189 kg llena, tiene el asiento a 790 mm (778 mm con el bajo), frena con una pinza radial Brembo M4.32 y es pura diversión urbana y de curvas.
Pros del Scrambler 800
- Ligerísima (185–189 kg con gasolina), estrecha y con un manillar ancho que permite manejarla en ciudad y en puertos ratoneros como si fuera una bicicleta.
- La actualización de 2019 mejoró todos sus puntos flacos de golpe (embrague hidráulico, suspensión Kayaba revisada e IMU con ABS en curva), y la 2023+ sumó control de tracción y TFT.
- La variante especial Desert Sled (con chasis reforzado, basculante más largo y suspensiones Kayaba regulables de 200 mm) es una auténtica joya off-road de culto.
Contras del Scrambler 800
- En la primera serie (2015–2018) el amortiguador trasero lateral Kayaba es muy seco en baches, el asiento original cansa pronto y el cuadro no marca ni marcha engranada ni nivel de gasolina.
- Al ser un motor desmodrómico de 2 válvulas refrigerado por aire, pide reglaje de válvulas cada 12.000 km y cambio de correas de distribución cada 24.000 km o 5 años.
- El colector de escape trasero pasa justo por debajo del muslo derecho desprendiendo bastante calor en los semáforos de verano.
Problemas a vigilar
- Las correas dentadas de distribución caducan a los 5 años aunque la moto tenga solo 8.000 km: exige factura fechada o descuenta 350–450 € del precio de compra para cambiarlas el primer día.
- En las primeras unidades de 2015 y 2016 el perfil de la caña del acelerador hacía que el primer golpe de gas fuera brusco a baja velocidad (se corregía cambiando el tubo de caña por el de 2017).
- El motor de arranque en frío exige una batería AGM o de litio al 100 % de salud para mover con soltura los dos pistones de aire.
Cómo ha envejecido
Pasa de 8,3 a 8,2 por sus revisiones de válvulas cada 12.000 km y las correas cada 5 años, pero su estética atemporal y su agilidad hacen que mantenga una demanda altísima en segunda mano.
Kawasaki Z650RS (ER650M) →
Toda la elegancia clásica de la Z900RS en un formato 28 kg más ligero (solo 187 kg con gasolina) y apto para el carné A2: doble reloj analógico de aguja con pantalla central, neumáticos sin cámara y una mecánica japonesa irrompible que gasta 4,2 L/100 km.
Pros del Z650RS
- Con solo 187 kg en orden de marcha, pesa entre 25 y 30 kg menos que las clásicas británicas o indias de su categoría, moviéndose en parado como una pluma.
- El cuadro de instrumentos con dos esferas analógicas reales de aguja cromadas y pantalla LCD central es de los más bonitos del mercado.
- Monta llantas de aleación multirradio doradas o negras con neumáticos tubeless sin cámara, embrague asistido antirrebote y una mecánica eterna.
Contras del Z650RS
- El motor bicilíndrico en paralelo calado a 180° es muy suave y fiable, pero su sonido de escape de serie tiene menos carácter clásico que un motor calado a 270°.
- Equipa horquilla convencional de 41 mm sin regulación y pinzas delanteras axiales de dos pistones (con discos redondos clásicos en lugar de lobulados).
- El depósito de gasolina es de 12 litros (aunque gracias a su bajo consumo real de 4,1–4,5 L/100 km permite recorrer unos 250 km por tanque).
Problemas a vigilar
- No presenta ni una sola avería mecánica o eléctrica: comparte el probadísimo bloque ER650 y chasis de las Z650 y Ninja 650.
- La limitación oficial a 35 kW para el carné A2 se realiza electrónicamente en la centralita ECU en pocos minutos en concesionario oficial sin desmontar media moto.
- El radiador queda muy a la vista en el frontal y conviene montarle una rejilla protectora para evitar que las piedras doblen sus laminillas.
Cómo ha envejecido
Mantiene intacto su 8,6 porque combina la estética clásica que no pasa de moda con la ligereza, los frenos y el nulo mantenimiento de una japonesa moderna.