Ducati Multistrada V4 / V4 S / Pikes Peak / Rally vs BMW S 1000 XR (K49 / K69): cuál comprar de segunda mano
Comparativa editorial de ocasión: evolución de nota, versión recomendada, pros, contras y averías frecuentes.
Hoy sale mejor parado el Ducati Multistrada V4 / V4 S / Pikes Peak / Rally (9,0 frente a 8,4 del BMW S 1000 XR (K49 / K69), una ventaja de +0,6 puntos). Declara 125 kW (170 CV) a 10.500 rpm y 125 Nm: es exclusiva de carné A. El dato técnico más importante de la historia reciente de Ducati está dentro de este motor V4 Granturismo de 1.158 cc: abandona la distribución desmodrómica y las correas para montar muelles de válvula convencionales y cadena de distribución, alargando el reglaje de válvulas hasta unos inéditos 60.000 km. Busca la versión V4 S con suspensión semiactiva Skyhook, llantas de radios tubeless opcionales y paquete Radar (control de crucero adaptativo delantero y detector de ángulo muerto trasero). El BMW S 1000 XR (K49 / K69) sigue teniendo sentido si encuentras una unidad cuidada (Declara entre 118 y 125 kW (160–170 CV): es exclusiva de carné A. La primera generación K49 (2015–2019) era más visceral y ruidosa de escape, recibiendo en 2017 la actualización Euro 4 (165 CV y silentblocks de goma en el manillar para mitigar las vibraciones a 5.500 rpm). La segunda generación K69 (2020–actualidad) rebajó 10 kg de peso, alargó las marchas 4ª, 5ª y 6ª para eliminar vibraciones en autovía y suavizó el motor. Escucha el arranque en frío para descartar ruido del tensor de distribución.).
Ficha frente a ficha
| Criterio | Ducati Multistrada V4 / V4 S / Pikes Peak / Rally | BMW S 1000 XR (K49 / K69) |
|---|---|---|
| Nota hoy (sobre 10) | 9,0 / 10 | 8,4 / 10 |
| Nota cuando salió | 9,2 / 10 | 8,7 / 10 |
| Envejecimiento | -0,2 puntos | -0,3 puntos |
| Años de producción | 2021–actualidad | 2015–actualidad |
| Distintivo ambiental DGT | Etiqueta C (Verde, Euro 3/4/5) | Etiqueta C (Verde, Euro 3/4/5) |
| Segmento | Trail | Sport-turismo |
| Carné necesario | Carné A | Carné A |
| Altura del asiento | 840 mm | 840 mm |
| Peso en orden de marcha | 240 kg | 228 kg |
| Precio usado orientativo | 14.500–21.500 € | 8.000–15.000 € |
| Motores disponibles | 1158 cc V4 Granturismo (con muelles de válvula) · 170 CV | 999 cc 4 cilindros en línea DOHC · 160–170 CV |
| Qué versión comprar | Declara 125 kW (170 CV) a 10.500 rpm y 125 Nm: es exclusiva de carné A. El dato técnico más importante de la historia reciente de Ducati está dentro de este motor V4 Granturismo de 1.158 cc: abandona la distribución desmodrómica y las correas para montar muelles de válvula convencionales y cadena de distribución, alargando el reglaje de válvulas hasta unos inéditos 60.000 km. Busca la versión V4 S con suspensión semiactiva Skyhook, llantas de radios tubeless opcionales y paquete Radar (control de crucero adaptativo delantero y detector de ángulo muerto trasero). | Declara entre 118 y 125 kW (160–170 CV): es exclusiva de carné A. La primera generación K49 (2015–2019) era más visceral y ruidosa de escape, recibiendo en 2017 la actualización Euro 4 (165 CV y silentblocks de goma en el manillar para mitigar las vibraciones a 5.500 rpm). La segunda generación K69 (2020–actualidad) rebajó 10 kg de peso, alargó las marchas 4ª, 5ª y 6ª para eliminar vibraciones en autovía y suavizó el motor. Escucha el arranque en frío para descartar ruido del tensor de distribución. |
Ducati Multistrada V4 / V4 S / Pikes Peak / Rally →
El buque insignia tecnológico del mundo maxitrail: 170 CV con cigüeñal contrarrotante derivado de MotoGP, radares delantero y trasero, desconexión de los cilindros traseros en parado y un mantenimiento de válvulas que no toca hasta los 60.000 km.
Pros del Multistrada V4 / V4 S / Pikes Peak / Rally
- El motor V4 Granturismo con muelles de válvula entierra el costoso Desmo Service de correas: cambio de aceite cada 15.000 km y reglaje de válvulas cada 60.000 km.
- El cigüeñal contrarrotante compensa el efecto giroscópico de la llanta delantera de 19 pulgadas (17 en la Pikes Peak), entrando en curva con una agilidad de deportiva.
- Las versiones V4 S con paquete Radar y función de precarga mínima (que baja la moto sola a baja velocidad desde la actualización de software) son el súmmum del confort en viaje.
Contras del Multistrada V4 / V4 S / Pikes Peak / Rally
- El motor V4 es sediento de gasolina: en uso real mixto y de autopista consume entre 6,8 y 7,8 L/100 km (un litro y medio más que un bóxer BMW).
- Pese al sistema que apaga la bancada trasera al ralentí, en verano los cuatro cilindros y los radiadores siguen emanando calor hacia los muslos.
- Lleva transmisión final por cadena (exige engrase o instalar engrasador automático en grandes viajes) en lugar del cardán de la GS o la Tiger 1200.
Problemas a vigilar
- En el primer lote de unidades fabricadas a finales de 2020 y principios de 2021 hubo una campaña oficial crítica sobre las guías de válvulas de un proveedor concreto: todas las unidades afectadas recibieron motor nuevo completo en concesionario oficial con extensión de garantía.
- Pide en el servicio oficial Ducati que actualicen el software de la suspensión Skyhook para disponer de forma gratuita de la función «Minimum Preload» que baja la altura al detenerse.
- El consumo de pastillas traseras y neumático trasero Pirelli Scorpion Trail II es elevado si aprovechas sus 170 CV.
Cómo ha envejecido
Pasa de 9,2 a 9,0 únicamente por su consumo de gasolina cercano a los 7 litros; mecánicamente el V4 Granturismo ha demostrado una fiabilidad en altos kilometrajes sobresaliente.
BMW S 1000 XR (K49 / K69) →
El motor de cuatro cilindros de la superbike S 1000 RR trasplantado a un chasis con manillar ancho, postura erguida, suspensiones electrónicas Dynamic ESA y maletas: posiblemente la moto más rápida del mundo para enlazar puertos de montaña con equipaje.
Pros del S 1000 XR
- Un misil tierra-tierra en carretera: 165–170 CV con cambio semiautomático Pro (sube y baja sin embrague) y frenos radiales demoledores.
- Equipa en casi todas las unidades españolas los paquetes Touring y Dynamic con suspensión semiactiva Dynamic ESA, ABS Pro en curva y control de crucero.
- La segunda generación K69 (2020+) solucionó de raíz las vibraciones en el manillar y redujo el consumo en autovía gracias a sus tres últimas relaciones más largas.
Contras del S 1000 XR
- En la primera serie (2015–2016) las vibraciones de alta frecuencia en el manillar y los espejos entre 5.000 y 6.000 rpm duermen las manos en viajes largos.
- El asiento está a 840 mm y el asiento original de la K69 (2020–2023) tiene forma de cuña muy dura que encajona al piloto.
- Mantenimiento exigente en neumáticos deportivos (el trasero dura 4.500–6.000 km), kits de arrastre reforzados y reglaje de 16 válvulas a los 30.000 km.
Problemas a vigilar
- El tensor mecánico/hidráulico de la cadena de distribución suena con un fuerte claqueteo metálico en el lado derecho durante el arranque si pierde tensión; BMW tiene un tapón/tensor modificado con mayor precarga.
- La bomba de agua integrada en el bloque de las primeras K49 tiende a rezumar unas gotas de refrigerante y aceite por el tubo de drenaje inferior.
- En las unidades de 2015–2016 conviene instalar contrapesos de manillar pesados (Evotech) y los silentblocks de la versión 2017 para filtrar el hormigueo.
Cómo ha envejecido
Pasa de 8,7 a 8,4 por el desgaste intensivo de consumibles y las vibraciones de las primeras K49, pero una unidad de 2017–2019 (Euro 4) o una K69 de 2020+ con libro sellado en BMW sigue sin tener rival en sensaciones.