Ducati Multistrada 1200 / 1200 DVT / 1260 (S / Enduro) vs Ducati Multistrada V4 / V4 S / Pikes Peak / Rally: cuál comprar de segunda mano
Comparativa editorial de ocasión: evolución de nota, versión recomendada, pros, contras y averías frecuentes.
Hoy sale mejor parado el Ducati Multistrada V4 / V4 S / Pikes Peak / Rally (9,0 frente a 8,2 del Ducati Multistrada 1200 / 1200 DVT / 1260 (S / Enduro), una ventaja de +0,8 puntos). Declara 125 kW (170 CV) a 10.500 rpm y 125 Nm: es exclusiva de carné A. El dato técnico más importante de la historia reciente de Ducati está dentro de este motor V4 Granturismo de 1.158 cc: abandona la distribución desmodrómica y las correas para montar muelles de válvula convencionales y cadena de distribución, alargando el reglaje de válvulas hasta unos inéditos 60.000 km. Busca la versión V4 S con suspensión semiactiva Skyhook, llantas de radios tubeless opcionales y paquete Radar (control de crucero adaptativo delantero y detector de ángulo muerto trasero). El Ducati Multistrada 1200 / 1200 DVT / 1260 (S / Enduro) sigue teniendo sentido si encuentras una unidad cuidada (Declara entre 110 y 116 kW (150–158 CV): es exclusiva de carné A. Evolucionó en cuatro etapas muy claras: 2010–2012 (Testastretta 11° bujía simple y Öhlins electrónico en la S, algo brusca a bajas vueltas), 2013–2014 (doble bujía Dual Spark y suspensión semiactiva Sachs Skyhook), 2015–2017 (motor DVT con distribución variable e IMU con ABS en curva) y 2018–2020 (Multistrada 1260 DVT de 158 CV, la más redonda y llena a medio régimen). Exige factura con fecha del último cambio de correas Desmo.).
Ficha frente a ficha
| Criterio | Ducati Multistrada 1200 / 1200 DVT / 1260 (S / Enduro) | Ducati Multistrada V4 / V4 S / Pikes Peak / Rally |
|---|---|---|
| Nota hoy (sobre 10) | 8,2 / 10 | 9,0 / 10 |
| Nota cuando salió | 8,6 / 10 | 9,2 / 10 |
| Envejecimiento | -0,4 puntos | -0,2 puntos |
| Años de producción | 2010–2020 | 2021–actualidad |
| Distintivo ambiental DGT | Etiqueta C (Verde, Euro 3/4/5) | Etiqueta C (Verde, Euro 3/4/5) |
| Segmento | Trail | Trail |
| Carné necesario | Carné A | Carné A |
| Altura del asiento | 825 mm | 840 mm |
| Peso en orden de marcha | 235 kg | 240 kg |
| Precio usado orientativo | 6.000–11.500 € | 14.500–21.500 € |
| Motores disponibles | 1198–1262 cc bicilíndrico en L Testastretta (DVT desde 2015) · 150–158 CV | 1158 cc V4 Granturismo (con muelles de válvula) · 170 CV |
| Qué versión comprar | Declara entre 110 y 116 kW (150–158 CV): es exclusiva de carné A. Evolucionó en cuatro etapas muy claras: 2010–2012 (Testastretta 11° bujía simple y Öhlins electrónico en la S, algo brusca a bajas vueltas), 2013–2014 (doble bujía Dual Spark y suspensión semiactiva Sachs Skyhook), 2015–2017 (motor DVT con distribución variable e IMU con ABS en curva) y 2018–2020 (Multistrada 1260 DVT de 158 CV, la más redonda y llena a medio régimen). Exige factura con fecha del último cambio de correas Desmo. | Declara 125 kW (170 CV) a 10.500 rpm y 125 Nm: es exclusiva de carné A. El dato técnico más importante de la historia reciente de Ducati está dentro de este motor V4 Granturismo de 1.158 cc: abandona la distribución desmodrómica y las correas para montar muelles de válvula convencionales y cadena de distribución, alargando el reglaje de válvulas hasta unos inéditos 60.000 km. Busca la versión V4 S con suspensión semiactiva Skyhook, llantas de radios tubeless opcionales y paquete Radar (control de crucero adaptativo delantero y detector de ángulo muerto trasero). |
Ducati Multistrada 1200 / 1200 DVT / 1260 (S / Enduro) →
La moto que revolucionó el segmento maxitrail en 2010 al combinar cuatro motos en una a golpe de botón electrónico, llantas deportivas de 17 pulgadas y un motor de superbike de 150 a 158 CV.
Pros del Multistrada 1200 / 1200 DVT / 1260
- En carreteras de curvas asfaltadas su llanta delantera de 17 pulgadas y sus frenos Brembo humillan a cualquier maxitrail tradicional.
- La evolución con distribución variable DVT (2015–2017) y sobre todo la 1260 (2018–2020) eliminaron los tirones del motor por debajo de 3.000 rpm.
- Las versiones S traen de serie suspensión electrónica semiactiva (Öhlins en 2010–2012 y Skyhook desde 2013), puños calefactables y faros cuneteros LED desde 2015.
Contras del Multistrada 1200 / 1200 DVT / 1260
- El mantenimiento Desmo Service (correas de distribución cada 5 años o 24.000–30.000 km más reglaje desmodrómico) cuesta entre 650 y 950 €.
- La primera serie (2010–2012) tose y tironea si intentas circular por ciudad en tercera a 2.500 rpm.
- La versión 1200 DVT (2015–2017) tenía un bache de par perceptible entre 4.500 y 5.500 rpm que solo se solucionó del todo con el motor 1260.
Problemas a vigilar
- En las primeras unidades de 2010–2011 con culatas porosas de proveedor antiguo podía aparecer consumo de refrigerante o fisuras: comprueba que el vaso de expansión no burbujee en caliente.
- El aforador de nivel de combustible tubular dentro del depósito falla de forma recurrente en todas las series marcando vacío con el tanque lleno (Ducati sacó hasta cinco revisiones de la pieza).
- El bloqueo electrónico de dirección del sistema Hands-Free y el freno trasero (calentado por el catalizador) requieren atención y mantenimiento periódico.
Cómo ha envejecido
Pasa de 8,6 a 8,2 por el coste de las correas desmodrómicas y la electrónica de las primeras series; si el presupuesto te lo permite, busca una 2013–2014 Skyhook o salta directamente a la 1260 de 2018–2020.
Ducati Multistrada V4 / V4 S / Pikes Peak / Rally →
El buque insignia tecnológico del mundo maxitrail: 170 CV con cigüeñal contrarrotante derivado de MotoGP, radares delantero y trasero, desconexión de los cilindros traseros en parado y un mantenimiento de válvulas que no toca hasta los 60.000 km.
Pros del Multistrada V4 / V4 S / Pikes Peak / Rally
- El motor V4 Granturismo con muelles de válvula entierra el costoso Desmo Service de correas: cambio de aceite cada 15.000 km y reglaje de válvulas cada 60.000 km.
- El cigüeñal contrarrotante compensa el efecto giroscópico de la llanta delantera de 19 pulgadas (17 en la Pikes Peak), entrando en curva con una agilidad de deportiva.
- Las versiones V4 S con paquete Radar y función de precarga mínima (que baja la moto sola a baja velocidad desde la actualización de software) son el súmmum del confort en viaje.
Contras del Multistrada V4 / V4 S / Pikes Peak / Rally
- El motor V4 es sediento de gasolina: en uso real mixto y de autopista consume entre 6,8 y 7,8 L/100 km (un litro y medio más que un bóxer BMW).
- Pese al sistema que apaga la bancada trasera al ralentí, en verano los cuatro cilindros y los radiadores siguen emanando calor hacia los muslos.
- Lleva transmisión final por cadena (exige engrase o instalar engrasador automático en grandes viajes) en lugar del cardán de la GS o la Tiger 1200.
Problemas a vigilar
- En el primer lote de unidades fabricadas a finales de 2020 y principios de 2021 hubo una campaña oficial crítica sobre las guías de válvulas de un proveedor concreto: todas las unidades afectadas recibieron motor nuevo completo en concesionario oficial con extensión de garantía.
- Pide en el servicio oficial Ducati que actualicen el software de la suspensión Skyhook para disponer de forma gratuita de la función «Minimum Preload» que baja la altura al detenerse.
- El consumo de pastillas traseras y neumático trasero Pirelli Scorpion Trail II es elevado si aprovechas sus 170 CV.
Cómo ha envejecido
Pasa de 9,2 a 9,0 únicamente por su consumo de gasolina cercano a los 7 litros; mecánicamente el V4 Granturismo ha demostrado una fiabilidad en altos kilometrajes sobresaliente.